Hopp til innhold

Hordfast

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hordfast
Typeforeslått veiprosjekt
StedVestland
Åpnesikke besluttet
Lengde55 kilometer
KrysserBjørnafjorden, Langenuen
Trafikk10 000 åpningsår[1]
Geo. koor.60°06′N 5°22′Ø
Kart
Hordfast
60°07′00″N 5°25′00″Ø

Hordfast er en planlagt ferjefri forbindelse på E39 mellom Stord og Os i Vestland. I dag går E39 mellom Os og Stord via ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg. Hordfast er en del av prosjektet Ferjefri E39 med mål om å gjøre hele stamveien på Vestlandet ferjefri. Anleggskostnadene ble i 2021 anslått til 37,7 milliarder kroner[2] og 46 milliarder kroner i 2023 og ligger an til å bli Norges dyreste veiprosjekt.[3] Av dette vil bro over Bjørnafjorden koste 17 milliarder kroner. Redusert reisetid er den viktigste begrunnelsen for tiltaket. Store kostnader, økt biltrafikk og naturinngrep er viktigste argumenter mot.[4]

I Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 går regjeringen inn for utsettelse av Hordfast.[5]

I 2022 ønsket Statens vegvesen å prioritere Hordfast foran Ringvei Øst med mulig utsettelse av Ringvei Øst til 2040.[6][7][8]

Foreslåtte fjordkryssinger

[rediger | rediger kilde]

Bro over Bjørnafjorden

[rediger | rediger kilde]

Det er ikke mulig med tradisjonell bro over Bjørnafjorden, som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.[9] I 2019 anbefalte Vegvesenet å gå videre med to ulike brokonsept:

  • Endeforankret flytebro med seilingsled i sør:

Brokonseptet er tilsvarande prinsipp som Nordhordlandsbrua. Broen er foreslått fast innspent i begge ender og lagt i en bue mellom Svarvhellaholmen på Tysnes og Flua sør for Røtinga i Os.

  • Sideforankret flytebro med seglingsleid i sør:

Det er foreslått en sideforankret flytebro forankret med forankringsliner fra pontonger til bunn. Broen vil ligge i en rett linje.[10]

Kritikk

[rediger | rediger kilde]

Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet.[11] Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid.[12] Fylkesordfører Jon Askeland (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss.[13]

Forsvarets behov

[rediger | rediger kilde]

Sjøforsvaret har vært kritiske til bro over Bjørnafjorden, da den ville komme i veien for øvingsområdet deres.[14][15]

Det har vært dialog mellom Sjøforsvaret og Vegvesenet dialog knyttet til utforming og plassering av brukonstruksjonen, for å komme frem til en løsning Sjøforsvaret kunne akseptere. Dette innebar blant annet flytting av landfeste og ved å ha en seilingshøyde på 45 meter.[16]

Bro over Langenuen

[rediger | rediger kilde]

Kryssing av Langenuen mellom Jektevik og Hodnanes er planlagt med en hengebro med et spenn på 1720 meter.[17] Den blir nest lengst i verden regnet på listen over verdens lengste hengebruer 2020.

I en rapport[18] laget av daværende Kværner Stord for Statens Vegvesen ble det konkludert med at brotårn og tårnfundament av stål kan produseres parallelt, og gi fordeler fremfor tradisjonell bygging med betong.[19]

Leirvik AS, Norsk Hydro og SINTEF gikk sammen for å vurdere om brokassen kan bygges i aluminium.[20] Det ble konkludert med at bruk av aluminium kan gi lavere kostnader og mindre utslipp av karbondioksid, redusert vedlikehold og en flere tusen tonn lettere bro.[21]

Planlegging

[rediger | rediger kilde]

På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal–Bergen[22] fattet regjeringen i desember 2013 vedtak om å starte opp planlegging etter plan- og bygningsloven for midtre konsept, 4c. Konseptet innebærer en ferjefri fjordkryssing og en trasé som går fra Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og videre til Os kommune i nord. Det ble vedtatt at planen mellom Aksdal og Os skulle planlegges som en statlig plan på tilsvarende nivå som kommunedelplan. Statens vegvesen Region vest arbeider derfor med en statlig kommunedelplan for ny E39 på en ca. 55 km lang strekning, kalt E39 Stord-Os. Det er Kommunal- og moderniseringsdepartementet som er ansvarlig plandepartement.

Utførelse

[rediger | rediger kilde]

Strekningen starter ved Ådland på Stord, og går fram til Svegatjørn i Os. Fra Svegatjørn ble det høsten 2015 startet opp arbeid med ny E39 fram til Rådal i Bergen.

Hordfast blir planlagt som firefelts motorvei dimensjonert for 110 km/t. Strekningen er en del av en planlagt sammenhengende motorvei som sammen med Rogfast er planlagt å erstatte dagens to ferjestrekninger på E39 mellom Bergen og Stavanger. Veien er forventet å redusere reisetiden fra Bergen til Stord til ca 50 minutter, mot ca 2,5 time i dag.[23]

Veien vil også erstatte ferjestrekningene Halhjem–Våge og Hodnanes–Jektevik. Den siste er en del av trekantsambandet Hodnanes–Jektevik–Nordhuglo.

Kostnader og lønnsomhet

[rediger | rediger kilde]

Innen april 2022 var det gått med 800 millioner kroner til planlegging.[24]

Kostnader til anlegg og drift

[rediger | rediger kilde]

Anleggskostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, mens kostnadene i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner. Til 2019 var det brukt over 500 millioner kroner til planlegging og til 2021 ventes ytterligere 900 millioner kroner.[25] Hordfast regnes som den dyreste delen av Ferjefri E39-planen.[26] Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.[27] Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på ± 40 %, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.[28] Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.[29]

I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.[trenger referanse]

Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner.[30][31] Transportøkonomisk institutt (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. Rogfast var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom.[32][33]

Bømlafjordtunnelen har 8 % stigning mot 5 % som er EUs grense og den mangler rømningsveier. Hordfast og ferjefri E39 vil trolig føre til så stor økning i trafikken at det blir nødvendig med en ny tunnel under Bømlafjorden.[34][35]

For å redusere budsjetterte kostnader (til 37,7 milliarder kroner) har Statens vegvesen tatt utgangspunkt i 20 meter veibredde. Mens i det praktiske planarbeidet og regulering tar de utgangspunkt i 23 meter bredde. Økt bredde kan bli opp mot 8 % dyrere.[36]

I Norge er standard 4-felts motorvei 23 meter bred, mens en smal variant av samme er 20 meter. En 2/3-felts vei er i gjennomsnitt 13,5 meter når det er forbikjøringsfelt minst hver 10. kilometer. I 2019 ble normal kostnad i Norge for 2/3-felts vei (med midtdeler og dimensjonert for 90 km/t) anslått til 175.000 kroner/meter, mens firefelts motorvei typisk koster 300.000 kr/m (dimensjonert for 100 km/t eller mer). Dimensjonering til 100 km/t krever rettere trase og doble tunnelløp, noe som gir stor kostnadsøkning samtidig som nytten i form av spart tid er liten. Ifølge Vegvesenets egne analyse har 2/3-felts vei høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 4-felts vei opp til 15.000 ÅDT.[37][38][39]

Trafikkgrunnlag

[rediger | rediger kilde]

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. Årsdøgntrafikk var 3223[40] på ferjestrekningen Halhjem-Sandvikvåg i 2023 og 518[41] på ferjestrekningen Halhjem-Våge i 2022. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen.[42] Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt.[43] I 2018 la Vegvesenet 7000 kjøretøy til grunn med 270 kroner i bompenger. Trafikkforsker Harald Minken ved TØI mener de ventede trafikktallene er for optimistiske. Hordfast AS har tatt utgangspunkt i 350 kroner i bompenger.[44] Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. Dersom bompengene skal finansiere mer enn 10 % av anleggskostnadene vil det gå ut over lønnsomheten i prosjektet.[45][46][47][48]

Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.[49] Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39.[50] Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.[51]

Trafikkmengden kan bli høyere hvis det gis betydelig rabatter for de som bruker en forbindelse ofte.[trenger referanse] 700 kr per dag kan være for dyrt for de fleste å reise til og fra arbeidet.

Vegvesenets anslag tyder på at Hordfast kan gi 10.000 flere kjøretøy daglig i Bergensområdet.[52] Statssekretær Tom-Christer Nilsen hevdet i 2017 at trafikken over Bjørnafjorden ville øke til 20.000 biler daglig etter 40 år, men det er mange forbehold ved slike prognoser så langt fram i tid.[53]

Veinormalen for Norge tilsier at skal planlegges bred firefelts motorvei med høy fartsgrense når trafikken overstiger 12.000 ÅDT. Smal motorvei kan bygges når trafikken overstiger 6000 og dersom dette støttes av samfunnsøkonomiske analyser; mens øvre grense for smal motorvei er 20.000.[54][55][56][57] Veinormalen innført i 2023 legger til grunn at 2-3 felts vei med midtrekkverk kan bygges med trafikk opp til 15.000, dersom trafikksammensetning og omgivelsene legger til rette. Firefelts motorvei kan bygges når trafikken overstiger 8000.[58][59]

Statens vegvesen mener at eksisterende E39 fra Os til Stavanger har for dårlig standard med blant annet mange kryss og avkjøringer. Vegvesenet ønsker derfor å oppgradere til firefelts motorvei på hele strekningen, tilsvarende strekningen Svegatjørn-Rådal i Os og Bergen kommuner. Ifølge Vegvesenet vil trafikken med dette bli på 15.000 til 18.000 kjøretøy i døgnet gjennom Sveio i år 2060. Bjørn Grimsrud, direktør i TØI, mener Vegvesenets planlegging er problematisk blant annet fordi det legges opp til trafikkøkning i strid med målene for klimapolitikken. Naturvernforbundet på Haugalandet er kritisk til at Vegvesenet baserer seg på fremskriving av historiske tall.[60]

Samfunnsøkonomisk nytte og ringvirkninger

[rediger | rediger kilde]

Ifølge Samferdselsdepartementet er forventet netto nytte fra prosjektet cirka 11 milliarder kroner, og var dermed et av få veiprosjekter i Nasjonal Transportplan med positiv netto nytte, sammen med blant annet Rogfast [61] I 2023 ble anslått netto nytte til 2 milliarder kroner, men på grunn av forventet stor økning i biltrafikken vil netto nytt korrigert for miljøeffekter være negativ.[62]

I Kvalitetssikring 1 (KS1) av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt[63] ble det regnet ut en netto nytte av prosjektet på 32,4 mrd med bompenger og 47,4 milliarder (2002-kroner) for prosjektet. I 2013 beregnet TØI at Hordfast vil være marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsomt under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge TØI-analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012).[48] Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Det er ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode.[64] Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.[65]

Veivesenet hevder Hordfast er klimavennlig. Veivesenet har i sine beregninger ikke tatt hensyn til at ferjene forurenser stadig mindre blant annet ved at de kan drives av elektrisitet.[66] I 2022 la Vegvesenet frem en rapport som konkluderte med at klimautslippene for forbindelsen vil være større med bro enn med ferje de første 50 årene. Mens mellom 50 til 100 år vil utslippene være mindre med bro enn med ferje. Bergningene er gjort for 100 års perspektiv fordi det er antatt levetid for broen, mens regnestykket lagt til grunn at ferjene har en levetid på 25 år. Rapporten viser at broanlegget de først 10 årene vil ha tre ganger så store utslipp som elferje på strekningen.[67]

Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.[68]

Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Statens vegvesen har beregnet kommer fra forventet redusert utslipp av CO2 når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Samferdselsministeren påla Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer og nytten synker fra 0,7 til 0,1. Nye Veiers beregninger gir negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.[69]

Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.[70] Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av diskonteringsrenten fordi kostnadene kommer straks, mens gevinstene kommer langt frem i tid: Gevinstene i fremtiden vektes mer jo lavere diskonteringsrente. Ved den opprinnelige beregningen for Hordfast ble det brukt 2,2 % mens E16 Arna-Voss ble det brukt 4 %. Fra 2012 ble det bestemt at alle beregninger skulle ha 4 % rente.[71]

På oppdrag fra Statens vegvesen har BI utarbeida en rapport om næringsøkonomiske konsekvensar av fjordkryssingane langs E39.[72] Analysen kalkulerer de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og blir slått i sammen. For Hordfast er det kalkulert at dette vil utløse årlig næringsaktivitet for 3,5 milliarder, som da er effekter ut over det som kommer fram i nytte-kostnadsanalysen i KS1.

Fylkesmannen er kritisk til naturinngrepene som den planlagte utbyggingen vil gi.[73] Naturvernforbundet er kritiske til at Statens vegvesen i 2020 prioriterer Hordfast i sitt innspill til Nasjonal transportplan. Naturvernforbundet vil prioritere jernbane til Voss og utbygging av skinnegående kollektivtrafikk i Bergen.[74] Næringsforeningene i Bergen, Stord, Stavanger og på Haugalandet har sammen med NHO støttet prosjektet med begrunnelse i dets forventede positive effekt for næringslivet i regionene.[75]

Menon Economics vurderte i 2019 prosjektet til å være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt. Menons analyse ble utført på oppdrag av lobbyorganisasjonen Hordfast AS[76] noe som ifølge NRK har medført tvil om Menons analyse.[77][78]

Konsulentselskapet COWI anslo i 2016 verdiskapingseffekten av Hordfast til 20 millioner kroner årlig, noe som tilsvarer en nåverdi på rundt 400 millioner kroner noe som konsulentselskapet anser som ganske lite i forhold til anleggskostnadene. Ifølge COWIs analyser vil gevinsten være størst for Tysnes kommune. COWI mener at avstanden mellom Stord og Os er for lang til at Hordfast vil gi særlige ringvirkninger i for eksempel arbeidesmarkedet.[79]

Statsforvalteren i Vestland fylke kritiserte i januar 2022 de daværende planene på grunn av stor naturinngrep. Statsforvalteren ber Statens vegvesen endre dimensjoner og planlagt fart for den planlagte veien mellom Stord og Os.[80][81]

Hordfast AS

[rediger | rediger kilde]

Hordfast AS, under ledelse av Øyvind Halleraker, er et lobbyselskap som arbeider for å realisere fjordkryssingen. Hordfast foreslo i 2018 å kreve inn bompenger på forhånd (fra 2019) for å realisere prosjektet. De foreslår også å kreve inn 350 kroner i bompenger for personbiler i 15 år etter at det er åpnet for trafikk.[82][83][84]

Trasé

[rediger | rediger kilde]
Statens vegvesens kartskisse for mulige traseer.

Veien vil etter planen krysse Bjørnafjorden fra Røttingen i Os til Reksteren i Tysnes kommune. Veien planlegges videre over Tysnes og med bru over Langenuen. I planarbeidet blir det utredet 2 hovedalternativ og 2 kombinasjonsalternativ. I arbeidet med planprogrammet ble det utredet to andre alternativ også, men disse ble forkastet og er ikke med i den videre planleggingen. 

Alternativ B har to tuneller på Stord, mellom Agdestein og Jektevik, og mellom Mehammar og Raunholm. Det kan legges et toplanskryss mellom disse to tunellene. Broen vil i dette konseptet krysse Langenuen med en hengebru med vel 1200 m langt hovedspenn rett sør for Raunholm. På Tysnes mellom Kongsvik og Reksteren er det foreslått flere varianter av dette alternativet. Toplanskryss kan plasseres på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det legges en tunnel. Begge variantene krysser Bårdsundet vest for dagens vei og broer. I variant B1 er det lagt inn en 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn en 250 m lang senketunnel med tilhørende tunnel på hver side av sundet.

Videre følger veien vestsiden av Reksteren med to tunneler sør for Gjøvåg. Det er lagt inn et toplanskryss på Gjøvåg, hvor det eventuelt også kan være mulig å koble på en framtidig ferje- eller bruløsing mellom Reksteren og Austevoll. Alternativ B krysser Bjørnefjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Fra Røttingen blir denne traseen tenkt som en fjelltunell under Søre Øyane og fram til Moberg.

Alternativ A går langsetter Stordøya fra Ådland til Førland vest for eksisterende veg. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn en tunnel. Langenuen bli i dette alternativet krysset med en hengebru fra Jektevik til Hodnanes med et hovedspenn på vel 1200 m. Videre fra Hodnanes går veien i tunnel til Økland. På Økland er det mulig å legge inn et toplanskryss. Derifra går veien videre nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt inn flere mindre bruer og en tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn et toplanskryss. Vegen krysser Søreidsvika med en lang hengebru. Videre går veien vestover til toplanskryss på Gjøvåg. Det er lagt inn to tunneler på denne strekningen. Videre går dette alternativet med en daglinje med bruer og kortere tunneler fram til Halhjem. Fra Halhjem går veien i tunnel fram til Moberg.

Alternativ E: Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarer alternativ E med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D. Forskjellen til alternativ B og D er at den går mellom Drange og Uggdal, hovedsakelig i dagen.

Alternativ F: Alternativet følger alternativ D fram til krysset på Økland. Forskjellen ligger i at alternativet går på vei i dagen nordover på østsiden av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er veien foreslått lagt i tunnel. På Søreide vil det være aktuelt å legge hovedkryss for Tysnes. Vegen går videre vestover til Færavåg, og derifra samsvarer alternativ F med B.

Tidlige traséalternativer

[rediger | rediger kilde]

Før 2015 var det også planlagt noen andre mulige traseer som senere ble forkastet. En gikk over Austevoll via to nesten 400 meter dype undersjøiske tunneler (Selbjørnsfjordtunnelen og Korsfjordtunnelen) og etter det over Austevoll og Sotrasambandet, ny bru mellom Sotra og Bergen. Det andre alternativet gikk over Fusa, med bru over Langenuen, deretter over Tysnes og en stor bru over Samnangerfjorden. Dette alternativet var betydelig lengre.

En rapport utarbeidet av Asplan Viak presentert i 2019 anslo at traseen om Fusa ville få 9500 kjøretøy i døgnet, mot 12.000 over midtre trase over Bjørnafjorden.[85] Nye Veier uttalte i 2019 at en indre trase vil gi store besparelser.[86] I 2022 anbefalte det lokale Arbeiderpartiet å se på den indre traseen på nytt.[87]

Endelig trasé

[rediger | rediger kilde]
Kart fra Statens vegvesen sitt Planprogran E39 Stord–Os

Den 5. september 2019 kunngjorde Erna Solbergs regjering at den hadde bestemt seg for trasevalg F.[88]

Veien skal etter planen krysse Langenuen med hengebro mellom Jektevik på Stord og Hodnanes på Tysnes. Det er lagt inn et kryss på Økland, mens hovedkrysset på Tysnes er lagt til Søreid. Frå Søreid går E39 nordover og krysser Bårdsundet med en bro vest for eksisterende fylkesvegbroer. Videre er veien lagt på vestsiden av øyen Reksteren nord til Gjøvåg, og bro videre over Bjørnafjorden til Os.[89]

I inneværende Nasjonal transportplan er det en åpning for at arbeidet kan begynne i første periode, det vil si før 2024.[90]

Politiske prosesser og ståsteder

[rediger | rediger kilde]

Fylkeskommunen opprettet et kontaktutvalg for Hordfast. Kontaktutvalet består av ordførarene og næringsrådene i kommunene i Sunnhordland, og Os og Fusa, samt byråd for byutvikling og miljø i Bergen kommune, Bergen næringsråd, LO, NHO og Hordaland fylkeskommune. Fylkesordfører i Hordaland leder utvalget. Utvalget er har som mål at «kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på Vestlandet får den beste og raskeste utbyggingen av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland».[91]

Vestland fylkesting går i sin foreløpig innstilling inn for jernbane og vei (E16) mellom Arna og Voss som det viktigste samferdselsprosjektet i fylket de neste 12 årene. Hordfast ble ikke nevnt i forarbeidet. Terje Søviknes (Frp) kalte prioriteringen et svik og ordføreren i Stord kommune ville melde overgang til Rogaland.[92] Fylkeslaget for Ap i Vestland vedtok i 2022 å gå inn for utredning av en alternativ, indre trase via Eikelandsosen. De ønsker ikke kryssing av Bjørnafjorden med bro og heller ikke firefelts motorvei.[24] I 2023 gikk Byrådet i Bergen inn for å prioritere E16 Arna-Voss fremfor Hordfast.[93] Marthe Hammer i SV fremholdt at på grunn av konkurranse om budsjettmidler må Hordfast skrotes for å få utbedret Vossebanen og E16.[94]

Daværende fylkesordfører i Hordaland, nå daglig leder i E134 Haukelivegen AS[95], Pål Kårbø (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og vil sette Hordfast på vent.[96] En spørreundersøkelse i Hordaland, utført for NRK før valget i 2015, viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39.[97] Bergensavisen gikk på lederplass mot Hordfast i 2017.[98] Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende.[99] SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning.[100]

Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stilte lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre.[101][102][103]

Bjørnafjorden kommune (etter sammenslåing av Fusa kommune og Os kommune) er i motsetning til tidligere Os kommune negativ til bro over Bjørnefjorden og tilbød aksjene i Hordfast AS for salg til Naturvernforbundet som er motstander av fjordkryssing.[104] Vegvesenet ønsker å knytte Hordfast til eksisterende E39 i området Kolskogen ved Ulvenvatnet i Os, noe som i såfall kan føre til at mange bygg må rives for å gi plass til et stort kryss.[105]

NHO Sjøfart uttalte i september 2021 at seks elektriske ferjer med hyppige avganger (hvert 10. minutt) over Bjørnafjorden vil være det gunstigste. Ifølge NHO Sjøfart ble premissene for Hordfast lagt før elektriske ferjer var et alternativ og regnestykkene baserer seg på fossilt drivstoff. NHO mener også at det må vurderes innkorting av overfarten (ferjesambandet går til/fra Sandvikvåg mens bro over Bjørnafjorden er foreslått lagt fra Reksteren).[106][107][108] NHO Sjøfart skriver i sitt høringssvar at vei- og broanlegg vil gi stor og irreversible naturinngrep og at kostnader og nytte er usikre. Ifølge NHO ble de mest optimistiske lønnsomhetsanslagene fra Statens vegvesen lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2022-2023.[109]

En spørreundersøkelse i august 2023 sa 11% av velgerne i Vestland at de ønsker Hordfast, mens 70% ønsker utbedring Bergen-Voss. [110]

Bystyret i Bergen vedtok i juni 2023 at Hordfast ikke bør prioriteres. Byrådsleder siden 2023, Christine Meyer, gikk i 2024 inn før å gjøre om vedtaket i bystyret. Meyer støtter utbygging av Hordfast.[111][112] Ifølge MDG har Meyer arbeidet for Hordfast i strid med bystyrets vilje.[113][114]

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ «E39 Stord–Os (Hordfast) - Ofte stilte spørsmål». Statens vegvesen. Besøkt 10. oktober 2022. 
  2. ^ Rognsvåg, Silje (10. mars 2021). «Pengedryss over Vestlandet: Lovar ny E16 og gigantbru på E39 til over 60 milliardar kroner». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 18. januar 2022. «Regjeringa vil bygge både Hordfast og ny E16 og jernbane mellom Arna og Stanghelle. Totalt vil prosjekta koste 64 milliardar kroner. Men det er uvisst når byggestarten blir.» 
  3. ^ Løland, Leif Rune (26. september 2023). «Regjeringa godkjenner planprogrammet for Hordfast». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 29. september 2023. 
  4. ^ Sandven, Lidvard (11. september 2021). «Fem spørsmål og svar om: Gigantprosjektet Hordfast på E39 over Bjørnafjorden». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 18. januar 2022. «Prislappen på denne nedkortinga er på 37,7 milliardar kroner, noko som gjer det til det dyraste vegprosjektet i Noreg nokosinne. Mykje av pengane går til brua over Bjørnafjorden, som er anslått å kosta 17 milliardar kroner.» 
  5. ^ Solli, Morten (22. mars 2024). «Sterke reaksjoner på Nasjonal transportplan». Nettavisen (på norsk). Besøkt 22. mars 2024. 
  6. ^ NRK (8. februar 2022). «Bygger Nordhordlandstunnelen om 18 år?». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 22. november 2023. 
  7. ^ «– Et bakholdsangrep fra Statens vegvesen». www.bt.no. 26. november 2022. Besøkt 22. november 2023. 
  8. ^ Løland, Leif Rune (8. februar 2022). «Her vil Statens vegvesen investera 105 milliardar». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 22. november 2023. 
  9. ^ «Vegvesenet vil kutta milliardar i gigantbrukostnader». NRK (på norsk). 1. mars 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  10. ^ «Fjordkryssing - Bjørnafjorden». Statens vegvesen. Besøkt 19. mai 2020. 
  11. ^ «Vil droppe fire felt og 110 km/t på fergefri E39». NRK (på norsk). 02.02.2017. Besøkt 26. juni 2017. 
  12. ^ «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». NRK (på norsk). 24.01.2017. Besøkt 28. juni 2017. 
  13. ^ Myklemyr, Ragnhild (19. mars 2020). «Sterke reaksjonar på Vegvesenet sine prioriteringar i vest». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 19. mars 2020. 
  14. ^ O.A. Olderkjær (8. januar 2013). «Marineskyts mot gigantbrua». Bergens Tidende. Besøkt 19. mai 2020. 
  15. ^ Rørslett, Kjartan (6. april 2016). «Rørbro kan bli bygd i ubåtenes øvingsfjord». NRK. Besøkt 19. mai 2020. 
  16. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2646293/binary/1319068?fast_title=E39+Stord-Os+Planomtale+Alternativ+B.pdf[død lenke]
  17. ^ «Stord-Os: Brotårn i stål kan gi stor gevinst». Statens vegvesen. Arkivert fra originalen 9. mai 2021. Besøkt 19. mai 2020. 
  18. ^ https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/lokalt/vestland/_attachment/2964414?_ts=17202c148a8&fast_title=Bridge+pylons+in+steel+-+Feasibility+Study+for+Langenuen+Suspended+Bridge.%C2%A0[død lenke]
  19. ^ «Stord-Os: Brotårn i stål kan gi stor gevinst». Statens vegvesen. Arkivert fra originalen 9. mai 2021. Besøkt 19. mai 2020. 
  20. ^ Holm, Marit. «Leirvik AS | Oljenytt». Besøkt 19. mai 2020. 
  21. ^ «Aluminium gjer brua fleire tusen tonn lettare». Statens vegvesen. Besøkt 18. januar 2022. «Bruk av aluminium i bygging av bru over Langenuen kan gje lågare kostnadar- og Co2 utslepp, redusert vedlikehald og ei fleire tusen tonn lettare bru.» 
  22. ^ Konseptutvalutgreiing E39 Aksdal-Bergen, 438389
  23. ^ Utkast til planprogram E39 Stord-Os
  24. ^ a b Røli, Olav (16. april 2022). «Vil skrota omstridd bruprosjekt og heller byggja ny E39 i dette landskapet». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 30. april 2022. 
  25. ^ Moe, Tom Arne (25. juni 2019). «Kurt Oddekalv har kjempet mot Hordfast siden 1992: – Prosjektet er forkastelig». NRK. Besøkt 29. juni 2019. «Prislappen for timene og årsverkene med planleggingen av Hordfast har allerede passert en halv milliard kroner. Frem til 2021 skal det brukes nye 900 millioner.» 
  26. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (på norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  27. ^ Welde, Morten (10. mai 2016). «Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel». samferdsel.toi.no (på norsk). Arkivert fra originalen 29. juli 2018. Besøkt 24. juni 2017. 
  28. ^ Blindheim, Sindre (10. januar 2017). «Norske vegprosjekt endres over tid». rbnett.no (på norsk). Arkivert fra originalen 13. januar 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  29. ^ «Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt». Tu.no (på norsk). 15. juni 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  30. ^ «– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere». NRK (på norsk). 23. mars 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  31. ^ «Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner». NRK (på norsk). 15. juli 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  32. ^ Blaker, Magnus (2013). «Ferjefri E39 slaktes i ny rapport». Nettavisen (på norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  33. ^ «– Bruk E39-pengene til bedre formål». NRK (på norsk). 13. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  34. ^ Løland, Leif Rune (9. oktober 2019). «Vegdirektoratet: Ferjefri E39 krev bygging av ny undersjøisk tunnel». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 9. september 2021. 
  35. ^ Mossing, Julianne Bråten (20. januar 2021). «Dette har ingen i verda klart å byggje – no kan den første røyrbrua komme på Stord». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 9. september 2021. 
  36. ^ Løland, Leif Rune (9. november 2021). «Pris på fergefri E39 er beregnet ut fra «feil» veibredde». NRK. Besøkt 18. januar 2022. «Gigantveiprosjektet Hordfast kan gå på en pengesmell. For prislappen er beregnet ut fra en tre meter smalere vei enn det Statens vegvesen planlegger å bygge.» 
  37. ^ «Slik bør norske hovedveier bygges». Tu.no. 23. februar 2022. Besøkt 24. november 2023. 
  38. ^ Skoglund, Jarle (25. oktober 2019). «Vegvesenet: Firefeltsveier i områder med lav trafikk koster hundretalls milliarder ekstra». Veier24.no. Arkivert fra originalen 24. november 2023. Besøkt 24. november 2023. 
  39. ^ Karlsen, Tia (16. februar 2022). «Strid om fartsgrensen: – Formidabelt mye å spare på 90 km/t framfor 110 km/t». Tu.no. Besøkt 24. november 2023. 
  40. ^ «Vegkart». vegkart.atlas.vegvesen.no. Besøkt 3. februar 2024. 
  41. ^ «Vegkart». vegkart.atlas.vegvesen.no. Besøkt 21. november 2023. 
  42. ^ NRK (22. mars 2016). «Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt». NRK (på norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  43. ^ «Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden». NRK (på norsk). 01.02.2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  44. ^ Løland, Leif Rune (3. oktober 2018). «Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 19. november 2019. 
  45. ^ «TØI: - Heller hyppigere ferjer enn ferjefri E39». frifagbevegelse.no. 11. oktober 2013. Besøkt 19. mai 2020. 
  46. ^ «Både kostnaden og pendlertiden må ned». NRK (på norsk). 07.03.2017. Besøkt 7. juli 2017. 
  47. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (på norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  48. ^ a b Minken, Harald (2013). Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim (PDF). Oslo: Transportøkonomisk institutt. «Fire av sju ferjeavløsningsprosjekter på E39 mellom Stavanger og Trondheim er sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett regnemåte og bør legges bort dersom samfunnsøkonomisk nytte skal legges til grunn. Av de tre andre er Rogfast lønnsom, mens Hordfast og Nordfjord er marginalt ulønnsomme. Alle prosjektene får dårligere lønnsomhet med bompenger. For Rogfast vil bompenger på realistisk nivå ikke kunne finansiere så mye som forutsatt i NTP. Det er usikkert hvordan resten skal finansieres. For Hordfast vil bompengene ikke finansiere mer enn 5-10 prosent av byggekostnaden uten at det i vesentlig grad går ut over den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Alle prosjektene kan tjene på å utsettes noen år til trafikken har økt og kvalitetskrav, teknologiske løsninger, kostnader og finansiering er mer avklart.» 
  49. ^ «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». NRK (på norsk). 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  50. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (på norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  51. ^ «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». Aftenbladet. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  52. ^ Løland, Leif Rune (14. juni 2021). «Reagerer på Vegvesenet sine trafikkprognosar: – Fører Stortinget bak lyset». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 9. september 2021. «FIRE GONGER MEIR? Den fem kilometer lange E39-brua som er planlagd over Bjørnafjorden kan ifølge Vegvesenet gi 10.000 fleire køyretøy dagleg i bergensregionen, der målet er nullvekst i privatbilismen.» 
  53. ^ Løland, Leif Rune (1. februar 2017). «Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden». NRK. Besøkt 18. januar 2022. «Det har ikke lykkes NRK å finne rapporten som Tom Christer Nilsen snakker om, men sjefingeniør Inge Alsaker i vegvesenet bekrefter at han har skrevet et dokument der det er anslått 20.500 biler daglig over Hordfast i 2060. Dette ligger som et grunnlag i arbeidet med ny nasjonal transportplan. Alsaker understreker at det er mange forbehold med slike prognoser.» 
  54. ^ Karlsen, Tia (15. juni 2022). «Vegvesenet vil nedskalere motorveier». Tu.no. Besøkt 22. november 2023. 
  55. ^ «Slik bør norske hovedveier bygges». Tu.no. 23. februar 2022. Besøkt 22. november 2023. 
  56. ^ Udnes, Linn (15. juni 2022). «Vegvesenet vil ha slankere motorveier og lavere fartsgrenser». NRK. Besøkt 22. november 2023. 
  57. ^ Øverbø, Solfrid Leirgul (25. september 2023). «Regjeringen vil gjøre motorveiene smalere og tregere å kjøre på». NRK. Besøkt 22. november 2023. «Vegnormalene i dag innebærer at det skal planlegges for firefeltsveg, dersom årsdøgntrafikken (ÅDT) overstiger 12.000 kjøretøy i dimensjoneringsåret. Det kan bygges smal firefelts veg ned til 6000 i ÅDT, dersom samfunnsøkonomiske analyser i det konkrete prosjektet viser at dette er fornuftig. Øvre grense for smal firefelts veg er ÅDT 20.000. Kilde: Regjeringen.no» 
  58. ^ Amundsen, Bjørn Olav (9. oktober 2023). «Veinormal N100 er oppdatert». Veier24.no. Arkivert fra originalen 22. november 2023. Besøkt 22. november 2023. 
  59. ^ Samferdselsdepartementet (26. september 2023). «Nå endres veinormalene: Regjeringen åpner for mer gjenbruk og bygging av flere to- og trefeltsveier». Regjeringen.no. Besøkt 22. november 2023. «I dag skal veier med forventet framtidig årsdøgntrafikk (ÅDT) over 12 000, bygges som firefeltsvei, men endringene vi gjør i veinormalen åpner nå for å bygge to-/trefeltsvei opp til ÅDT 15 000. Det skal likevel være mulig å bygge firefeltsvei på veier med ÅDT 12 000 til 15 000, der det for eksempel er mye utfartstrafikk og en høy andel tungbiler.» 
  60. ^ Røli, Olav (16. november 2023). «Planlegg firefelts motorveg gjennom fleire kommunar». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 22. november 2023. 
  61. ^ «Kjempebroen knuser ny E16 på lønnsomhet». www.bt.no. Besøkt 12. mars 2021. 
  62. ^ Løland, Leif Rune (15. mai 2023). «Nye klimaberekningar: Hordfast som vil gi ferjefri E39 over Bjørnafjorden har negativ samfunnsnytte». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 14. september 2023. 
  63. ^ E39 Aksdal-Bergen Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), www.regjeringen.no
  64. ^ Minken, Harald (22. oktober 2013). «Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel». samferdsel.toi.no (på norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  65. ^ «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». NRK (på norsk). 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  66. ^ Løland, Leif Rune (4. juli 2020). «Samanlikna dagens ferjer med framtidas nullutsleppsbilar i klimareknestykke». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 9. september 2021. 
  67. ^ Løland, Leif Rune (10. mars 2022). «Ny Hordfast-rapport frå Vegvesenet: – Motorvegbrua meir klimavenleg enn elferjer». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 30. april 2023. 
  68. ^ «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». Aftenbladet. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  69. ^ «Gigantbroen på E39 vil gi en stor klimagevinst, mener tilhengerne. Nå er et nytt regnestykke klart». www.aftenbladet.no. 3. desember 2020. Besøkt 4. januar 2021. «Nå er det nye regnestykket klart, og det tegner et helt annet bilde: Sammenliknet med elektriske ferger, vil Hordfast gi et økt årlig utslipp på 5.700 tonn i 2030. .... I tillegg kommer over 500.000 tonn indirekte CO2-utslipp fra byggingen av bro- og veiprosjektet, samt 142.000 tonn CO2 som frigjøres fra skog, jord og myr under byggingen – ifølge Vegvesenets tall.» 
  70. ^ Klassekampen, 23. oktober 2019, s. 12-13.
  71. ^ «Slik ble ny E16 ulønnsom». www.vest24.no (på norsk). 31. mai 2015. Arkivert fra originalen 9. mai 2021. Besøkt 19. mai 2020. «Hordfast har fått en diskonteringsrente på 2,2 prosent. Ny jernbane og veg på E16 Voss-Bergen har fått en diskonteringsrente på 4,0 prosent. Kvalitetssikringen av Hordfast ble gjort før renten fra og med 2012 ble bestemt å være 4 prosent for alle prosjekter.» 
  72. ^ Ferjefri E39 – næringsøkonomiske gevinster ved fjordkryssing, 20014-03-Sasson, Nordkvelde og Reve.pdf
  73. ^ Løland, Leif Rune (24. januar 2017). «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 19. mai 2020. «Fylkesmannen i Hordaland slaktar planen om ferjefri E39 med motorveg og bruer sør for Bergen. – Det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid trugar sjeldne regnskogtypar av internasjonal verdi.» 
  74. ^ «Vårt innspill til Nasjonal transportplan (NTP) 2022-2033». naturvernforbundet.no (på norsk). Arkivert fra originalen 4. august 2020. Besøkt 19. mai 2020. «Statens vegvesen (SVV) har valgt en dramatisk prioritering av Hordfast som eneste store prosjekt i vår region. Hordfast er gigantprosjektet som vil gi den største menneskeskapte naturødeleggelsen i Vestland noensinne. Grunnlaget for nytteberegningene som SVV bygger på, er høy fart og planer for stor økning i biltrafikken.» 
  75. ^ «Lite lønnsomme veiprosjekter på Vestlandet? Nei!». www.aftenposten.no. Besøkt 12. mars 2021. 
  76. ^ «Produktivitetsgevinster av Hordfast - ny E39 Os-Stord - Menon Economics». 29. mars 2019. Besøkt 5. mars 2021. 
  77. ^ Sandven, Lidvard (11. september 2021). «Fem spørsmål og svar om: Gigantprosjektet Hordfast på E39 over Bjørnafjorden». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 18. januar 2022. «Denne rapporten har fleire vore kritiske til, mykje på grunn av at han vart bestilt av interesseorganisasjonen Hordfast AS.» 
  78. ^ Svendsen, Roy Hilmar (28. april 2020). «Hevder gigantisk veiprosjekt kan gi 24.500 norske arbeidsplasser». NRK. Besøkt 18. januar 2022. «Konsulentfirmaet vedgår selv at det er stor usikkerhet omkring slike analyser. Men Halleraker tror ikke de bommer mye. – Det er ikke så usikkert som de kanskje sier, men i en slik rapport skal man også peke på usikkerhetene. Han avviser at rapporten er et bestillingsverk for å stille Hordfast i et mest mulig gunstig lys overfor kritikerne.» 
  79. ^ Bolstad, Jon (21. mars 2016). «Skal koste 39 mrd. – men kor nyttig blir det?». NRK. Besøkt 9. september 2021. 
  80. ^ https://www.abcnyheter.no/nyheter/norge/2022/01/14/195817414/statsforvalteren-i-vestland-bekymret-for-naturinngrep-pa-e39
  81. ^ NTB (14. januar 2022). «Statsforvalteren griper inn i Hordfast-planer: Naturinngrepene er for store». Veier24.no (på norsk). Besøkt 14. januar 2022. 
  82. ^ «Vil la dagens ferjepassasjerar betale for framtidas veg: Billettane kan bli dyrare i åtte år». NRK (på norsk nynorsk). 17. april 2018. Besøkt 1. mai 2018. 
  83. ^ Geitle, Geir (7. mai 2020). «Kollbotn vil ha vurdert habiliteten hjå Hordfast-talsmannen». Hordaland (på norsk nynorsk). Arkivert fra originalen 12. mai 2021. Besøkt 5. mars 2021. 
  84. ^ «Mener klimavennlige ferger er sløsing med strøm». www.bt.no. 4. mars 2021. Besøkt 5. mars 2021. «– Alle som har greie på det sier at det ikke er mulig. Det har sammenheng med at strekningen er så lang, sier Øyvind Halleraker, leder for lobby-selskapet Hordfast AS.» 
  85. ^ Løland, Leif Rune (6. mars 2019). «Ny rapport sår tvil om Hordfast». NRK. Besøkt 5. juli 2023. 
  86. ^ «BT meiner: Ein indre trasé for Hordfast er eit interessant alternativ». www.bt.no. 5. oktober 2019. Besøkt 11. juli 2023. 
  87. ^ Røli, Olav (16. april 2022). «Vil skrota omstridd bruprosjekt og heller byggja ny E39 i dette landskapet». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 5. juli 2023. 
  88. ^ Simen Sundfjord Otterlei, Eivind Fondenes: Regjeringen går for dyr og populær løsning på gigantprosjektet, NRK Hordaland, 5. september 2019
  89. ^ «No er det bestemt kor Langenuen skal kryssast». Statens vegvesen. 5. september 2019. Besøkt 18. januar 2022. «På ferja mellom Halhjem og Sandvikvåg kunne samferdsleminister Jon Georg Dale, kommunal- og moderniseringsminister Monica Mæland og finansminister Siv Jensen meddele nyheita om at trasévalet er tatt, og at dei har gått for den søndre kryssinga av Langenuen.» 
  90. ^ «Velger den dyreste Hordfast-løsningen». www.bt.no. 5. september 2019. Besøkt 19. mai 2020. 
  91. ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 28. desember 2019. Besøkt 30. april 2020. 
  92. ^ Mossing, Julianne Bråten (30. april 2020). «Stord kommune vil bytte fylke etter at Hordfast ble nedprioritert». NRK. Besøkt 30. april 2020. «Vestland fylke nedprioriterte norgeshistoriens største samferdselsprosjekt Hordfast torsdag. Nå vil ordføreren i Stord kommune melde seg ut av fylket og inn i Rogaland....Et flertall på ti i fylkesutvalget stemte torsdag formiddag for et forslag som innebærer at E16/jernbane Voss-Arna er det viktigste samferdselsprosjektet i Vestland fylke de neste tolv årene. Midten av mai skal fylkestinget gi sitt endelige forslag til prioritering i ny nasjonal transportplan for årene 2022–2033.» 
  93. ^ «Sterke reaksjoner mot Hordfast-nei: – Dette er skandaløst. En seier for Østlandet.». www.bt.no. 27. mai 2023. Besøkt 5. juli 2023. 
  94. ^ «Vel ny E16 framfor Hordfast». klassekampen.no. 25. august 2023. Besøkt 16. september 2023. 
  95. ^ NRK (7. februar 2020). «Kårbø ansatt i E134 Haukelivegen AS». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 27. oktober 2020. 
  96. ^ «Fylkestopp: Foreslår å droppe Hordfast». Bergens Tidende. Arkivert fra originalen 2. juni 2017. Besøkt 5. juli 2017. 
  97. ^ «Laber interesse for fergefri E39». NRK. 27.08.2015. Besøkt 31. januar 2018. 
  98. ^ BA (31. oktober 2017). «BA mener: Bjørnefjorden er skapt for bilferge, ikke bro». Bergensavisen. Besøkt 19. mai 2020. 
  99. ^ «Flertall på Stortinget for gigantprosjektet - i mindre utgave». Aftenposten. 23. oktober 2017. Besøkt 31. januar 2018. «I en årrekke har Helge Orten fra Møre og Romsdal kjempet for E39. Nå er han blitt leder for transportkomiteen på Stortinget. Han konstaterer at Høyre vil ha en «opprustet og fergefri E39». Partiet vil bare ikke si når den skal stå ferdig.» 
  100. ^ Krev ferjer langs E39. Klassekampen, 21. februar 2018, s. 10.
  101. ^ Otterlei, Simen Sundfjord (3. september 2019). «Bompengepartiet: – Vi er garantister for ny, rassikker E16». NRK. Besøkt 3. september 2019. «Under næringslivsdelen i valgprogrammet omtaler FNB Vestland ny E16 spesifikt: «Veginvesteringar vil kunne skje der dette gir best samfunnsøkonomi, er til gagn for næringslivet og bidreg til å få ned risiko. Ny E16 mellom Voss og Bergen vil være det viktigaste prosjektet å få igangsett dei neste 5-10 åra.»» 
  102. ^ Fondenes, Eivind (2. september 2019). «Veiprosjekter til flere milliarder må skrotes dersom bompengepartiet får bestemme». NRK. Besøkt 3. september 2019. «– Bompengeverktøyet er så til de grader overforbrukt. For å gjenvinne kontrollen er det ingen annen vei enn å ta en hestekur. Det er å si nei til alt, og vente på at bompengegjelden kommer under kontroll, sier toppkandidaten til FNB Vestland, Knut Inge Andersen.» 
  103. ^ Baisotti, Valentina (2. september 2019). «Krever E16-satsing fra regjeringen – slakter bompengepartiet». NRK. Besøkt 3. september 2019. «NRK retter: I en tidligere versjon av denne saken skrev vi at Folkeaksjonen Nei til mer bompenger Vestland ønsker å «skrote» en rekke veiprosjekter. Det korrekte er at konsekvensen av deres politikk om å stanse alle bompengefinansierte prosjekter, er at flere planlagte veiprosjekter vil måtte utsettes. FNB er imot Hordfast, men mener at både Sotrasambandet og E16 er så viktige at staten bør fullfinansiere dem.» 
  104. ^ Reksnes, Asgeir Heimdal (10. oktober 2020). «Naturvernforbundet kjøper aksjar i selskap som vil ha motorveg». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 11. oktober 2020. «Os kommune var tidlegare aksjonær og ivra for motorvegen, men den nye storkommunen Bjørnafjorden har eit anna standpunkt. Ordførar Trine Lindborg (Ap) meiner tida har sprunge frå gigantbrua. Kommunen vil heller ha ein annan indre trasé. – Det kjem også ny teknologi med ei ny utvikling innan ferjedrift, og vi ynskjer ikkje å rasere naturen vår på denne måten.» 
  105. ^ Løland, Leif Rune (9. september 2021). «Her er Hordfast-skissene Vegvesenet ikkje vil at du får sjå: – Motorvegen øydelegg oppvekstmiljøet». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 9. september 2021. 
  106. ^ Gildestad, Bjørn Atle (8. september 2021). «NHO Sjøfart meiner elektriske ferjer er framtida, ikkje bru: Vil skrota Hordfast». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 18. januar 2022. «– Premissane for Hordfast-prosjektet er laga for veldig mange år sidan, før elektriske ferjer vart ein realitet. No veit me at elektriske ferjer fungerer, og at dei er driftsøkonomisk gunstige, seier Frode Sund, administrerande direktør i NHO Sjøfart.» 
  107. ^ Løland, Leif Rune (4. juli 2020). «Samanlikna dagens ferjer med framtidas nullutsleppsbilar i klimareknestykke». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 9. september 2021. 
  108. ^ «Tar ikkje lågutslepp-ferjer med i klimarekneskapen». Midtsiden (på norsk). 7. juli 2020. Besøkt 9. september 2021. 
  109. ^ «Moderne ferger kan erstatte kostbare bro- og tunnelløsninger - les NHO Sjøfart sitt innspill til Nasjonal transportplan». www.nhosjofart.no (på norsk). Besøkt 11. juli 2023. «Hordfast ble karakterisert som et av norgeshistoriens mest lønnsomme veiprosjekt med en avkastning på 74 øre per budsjettkrone. Vi tilbakeviste dette i vår høringsuttalelse til NTP våren 2020. Nå er lønnsomheten anslått til 10 øre per budsjettkrone av Statens vegvesen og minus 14 øre per krone av Nye veier. I meldingen er anslaget fra Statens vegvesen brukt.» 
  110. ^ Røli, Olav (20. august 2023). «Vestlendingane vil ha ny E16 framfor E39 Hordfast». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 20. august 2023. 
  111. ^ «Hordfast: Byrådet i Bergen varsler omkamp». www.bt.no. 16. januar 2024. Besøkt 3. februar 2024. 
  112. ^ Strand, Sindre Sverdrup (16. januar 2024). «Bergen-byrådet varsler omkamp om Hordfast». www.bygg.no (på norsk). Besøkt 3. februar 2024. 
  113. ^ «Hordfast: MDG vurderer mistillit mot byrådslederen». www.bt.no. 23. januar 2024. Besøkt 3. februar 2024. 
  114. ^ «Grillet på nytt om Hordfast». www.bt.no. 31. januar 2024. Besøkt 3. februar 2024. 

Eksterne lenker

[rediger | rediger kilde]
Autoritetsdata
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Hordfast&oldid=24683068»