Tunnelbane

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
(Omdirigert fra T-banen)
Gå til: navigasjon, søk

En tunnelbane, også kalt T-bane, undergrunn(sbane) eller metro, er en jernbane, hovedsakelig i tett befolkede områder, med høy kapasitet og servicefrekvens, og adskilt fra annen trafikk inkl. andre jernbaner.

176 byer (andre kilder kan operere med høyere eller lavere antall fordi definisjonen av tunnelbane ikke er presis, og fordi nye tunnelbaner er under utbygging) har tunnelbaner med totalt mer enn 8 000 km med bane og 7 000 stasjoner.[1]

Som navnet antyder, har tunnelbaner strekninger under jorden, men det er svært vanlig at deler av T-banesporene er ute i dagen. Ofte går traseen i tunnel gjennom de tettest befolkede delene av en by, mens sporene går over bakken utenfor bykjernen. De fleste slike nett har imidlertid lukkede systemer uavhengig av annen trafikk, i motsetning til for eksempel trikk.

I Norge er det bare Oslo som har T-bane. I Norden finns også i Helsingfors metro, Københavns metro og Stockholms tunnelbane.

Begrepet «Metro»[rediger | rediger kilde]

«Metro» brukes om tunnelbane på en rekke språk og i en rekke byer – eksempelvis København, Paris, Moskva, Madrid og Dubai. Også i Oslo har kollektivselskapet, Ruter, i økende grad begynt å kalle T-banen for metro. Selskapet har også visjoner om en «ekspressmetro»,[2] det vil si et kollektivsystem med en hastighet og stasjonsavstand som omtrent tilsvarer dagens lokaltog eller det som blant annet i Tyskland kalles S-Bahn.

I sammensetninger inngår metro også om andre kollektivsystemer på flere språk, for eksempel spansk metro ligero og fransk métro léger («lettmetro») om bybane, og premetro eller pre-metro om en bybane som en planlegger å utbygge til full metro. Betegnelsen «metro» om tunnelbane kommer fra engelsk metropolitan railway (metropol av gresk metropolis, moderby), som ble brukt om tunnelbanen i London da denne som verdens første ble åpnet i 1863. Via sammensetninger brukes ordet på norsk også i forbindelse med byer vi vanligvis ikke regner som metropoler, og i noen tilfeller som en eufemisme.

Begrepet tunnelbane har vært brukt i norsk av Aftenposten siden 1894, og siden 1910 om den da planlagte tunnel på Holmenkolbanen[3]. I Stockholm ble sporveisstrekningen Slussen-Skanstull, som fra 1933 ble lagt i tunnel, kalt Tunnelbanan. Dette ble så navn på hele T-banen i Stockholm da den åpnet i 1950. Tunnelbane som navn ble brukt i Oslo på den første strekningen i 1957.

T-bane etter «metrostandard»[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Metrostandard

En T-bane etter det som i Oslo kalles «metrostandard», og som omtrent tilsvarer kravene til andre tunnelbanesystemer, har følgende egenskaper:

  • En trasé helt og holdent adskilt fra annen trafikk, og uten kryssing av andre trafikkårer (inkl. andre T-banelinjer) i plan (bybaner går gjerne i gatene istedenfor i tunnel på sentrale deler av strekningen, og de kan krysse veier i plan). Dette gjør T-banen til det mest trafikksikre av transportmidlene i en by.
  • Ingen forbindelse med ordinære jernbaner eller bybaner (sporveier), og med annen strømforsyning enn slike (men enkelte steder brukes gamle jernbanespor, og det finnes kombivogner som kan kjøre både på T-bane- og bybanenett og på ordinære jernbaner).
  • Plattformer med plass til minst 6-vogners tog og barrierefri inngang. Det siste gir universell tilgjengelighet og gjør det også lettere å få med svær bagasje (trikker og bybaner har gjerne kortere plattformer, og vognene har hatt trapper inntil vogner med lavgulv begynte å komme etter 1990).
  • Strømskinne istedenfor luftledning.

I Oslo finnes det noen kryss med vei.

Andre typiske egenskaper for tunnelbaner[rediger | rediger kilde]

  • Som regel dobbeltspor. Unntaksvis forekommer enkeltsporete ytterstrekninger. I New York finnes tre eller fire spor på enkelte særlig trafikkerte linjer; det 3. og evt. 4. sporet brukes av tog som stopper bare på de største stasjonene.
  • Oftest pendelkjøring mellom to forsteder på hver sin side av byen, via en kortere eller lengre tunnel gjennom sentrale bydeler. Tverrforbindelser eller ringlinjer er mindre vanlig, selv om f.eks. T-baneringen i Oslo går delvis i ring rundt indre by. På veien mellom sentrum og forstedene dekker T-banene gjerne viktige knutepunkter som de største jernbanestasjonene, universiteter, fotballbaner, områder med særlig tett bebyggelse, sjeldnere viktige utfartssteder – og enda sjeldnere flyplasser, som gjerne ligger utenfor T-banenes rekkevidde (Heathrow i London og Kastrup i København er to unntak).
  • Oftest 1-1,5 km mellom stasjonene, en toppfart på 70-90 km/t, en gjennomsnittsfart med stopp på 25-35 km/t, og en rekkevidde på 12-15 km eller en halvtimes kjøretid fra sentrum. På lengre distanser blir T-banen for langsom og for dyr i drift til å kunne konkurrere med lokaltog, ekspressbusser og privatbiler. I Oslo er det således neppe hensiktsmessig å forlenge T-banelinjene lenger enn til Sandvika, Lørenskog, Kolbotn og tilsvarende – med mindre en innfører en del ekspressavganger (raskere T-baner med større stasjonsavstand forekommer, men fungerer da mer som lokaltog).
  • I mindre T-banebyer samles gjerne linjene i én fellestunnel gjennom sentrale strøk, f.eks. strekningen Majorstuen–Tøyen i Oslo. I kjempebyer som London, Moskva og Paris finnes en rekke tunneler gjennom sentrum, av og til en egen tunnel for hver rute. Også i Oslo finnes planer om en ny sentrumstunnel. Ruter vurderer en slik tunnel som meget lønnsom[4] og antar den kan bygges i løpet av 10-14 år.[5]
  • T-banevogner er gjerne bredere enn trikker og bybanevogner, ofte 3,1-3,2 m mot 2,1-2,6 m. Dette gir større kapasitet og gir bedre plass til f.eks. rullestoler, sykler og svær bagasje – men fordyrer til gjengjeld tunnelbyggingen.
  • Den lave hastigheten og det ensartede stoppmønsteret tillater hyppige avganger på de mest trafikkerte linjene i de største byene og gjennom fellestunnelene i de nest største – opptil 40 avganger pr. time og retning (etter ruteomleggingen i aug. 2008 har T-banen i Oslo 28 avganger per time mellom kl. 12 og 19 på hverdager mellom Stortinget og Tøyen). I Hongkong finnes linjer med en kapasitet på 80 000 passasjerer per time og retning. Tilsvarende for en firefelts motorvei er ca. 5 000 (forutsatt 1,25 personer per bil, som er svært nær gjennomsnittet for f.eks. Oslos motorveier i rushtidene), og da kjører bilene så tett at hastigheten synker til 40-50 km/t. En firefelts motorvei krever attpåtil 3-4 ganger så mye plass som en dobbeltsporet T-banetrasé.
  • T-baner gir ingen lokale luftforurensninger – og i forhold til trafikkarbeidet har T-baner lavt energiforbruk, utslipp av klimagasser og støynivå der trafikkgrunnlaget er til stede. Også i land hvor strømmen kommer fra kullkraft har T-baner lavere energiforbruk og mindre utslipp enn busser og biler.
  • Høye anleggskostnader, særlig i tunnelavsnittene – men motorveier i samme strøk koster ofte det mangedobbelte fordi de krever langt mer verdifull plass.
  • Som regel strømskinne, men i bl.a. Frankfurt, Shanghai og Singapore finnes tunnelbanelinjer med luftledning.[6]

Skillet mellom T-bane, bybane og «vanlig» jernbane er ofte flytende, og det finnes kombivogner som kan kjøre på ulike typer bane. Hvorvidt en bane bør legges i tunnel, i gatene, langs en landevei, på åpen mark osv. – avhenger av boligtetthet, trafikkgrunnlag, tomtepriser, grunnforhold, topografi osv. – i noen grad også av hva slags by en ønsker seg. Den ideelle T-banebyen består av høyhus og konsentrert bebyggelse, også i forstedene. I Oslo er slik bebyggelse typisk for f.eks. Groruddalen, hvor T-banen da også står sterkt. I en villaforstad er trafikkgrunnlaget ofte for lite, og annen kollektivtransport kan være bedre egnet.

Fordeler[rediger | rediger kilde]

  • Dobbeltspor (= liten kollisjonsfare) og atskillelse fra annen trafikk gjør tunnelbaner svært trafikksikre.
  • Elektrisk drift gjør at T-baner ikke gir lokale forurensninger, og som regel lite støy i forhold til kapasiteten.
  • Energiforbruket og arealforbruket per personkilometer er lavt.[7]

Ulemper[rediger | rediger kilde]

  • Anleggskostnadene er høye.
  • Rekkevidden er begrenset hvis ikke reisen skal ta for lang tid. Derfor bygges tunnelbaner gjerne for å betjene lokaltrafikken i en storby og dens forsteder.
  • Noen misliker å kjøre i tunneler; enkelte har regelrett fobi for dem, eller ulike former for allergier overfor soppvekst i tunneler.

Ekspressmetro[rediger | rediger kilde]

Enkelte steder bygges ekspressmetro for å redusere kjøretiden og øke rekkevidden, og også Ruter har lansert planer for en ekspressmetro i Oslo-området.[8] En ekspressmetro tilsvarer en vanlig tunnelbane, men har en typisk topphastighet på 120-130 km/t, og en typisk stasjonsavstand på 3-4 km (tettere i sentrum). Et eksempel er BART (Bay Area Rapid Transit) i San Francisco, som åpnet i 1972. Også Washingtons undergrunnsbane, med en gjennomsnittsfart på 53 km/t, kan etter europeisk målestokk regnes som en ekspressmetro. Europeiske eksempler er S-tog i København, S-bane i Tyskland og RER i Paris.

Historie[rediger | rediger kilde]

London har verdens eldste tunnelbanesystem
Glasgow Subway er en av Europas eldste undergrunnsbaner

Verdens eldste tunnelbane er London Underground, som åpnet i 1863 og ble da omtalt som Metropolitan Railway[9] London Underground er i dag en av verdens største tunnelbanesystemer.[10] Togene ble på denne tiden drevet av damp, og til tross for en rekke avtrekk og luftekanaler, var det verken sunt eller behagelig å oppholde seg i tunnelene. Likevel ble banen populær. Fra metropolitian stammer betegnelsen metro, som er mye brukt i en del land, og som Ruter gjerne vil bruke også om T-banen i Oslo.

Etter Londons eksempel spredte ideen om undergrunnsbaner seg til andre storbyer i Europa og USA. Alt i 1865 dannet således en gruppe med bl.a. William B. Ogden et aksjeselskap med det formål å bygge en tunnelbane i New York.[11] I USA ble det i første omgang likevel satset på å anlegge banene på broer over bakken, snarere enn under. I New York åpnet den første «høybanen» i 1868. Dette løste problemet med utslippene fra lokomotivene, samtidig som togene fremdeles var uavhengige av trafikken på bakkenivå.

I 1890 åpnet den første elektriske undergrunnsbanen, også denne i London. Siden er praktisk talt alle tunnelbaner bygget som elektriske baner, eller elektrifisert i etterhånd – selv om arbeidsvogner og vedlikeholdsmateriell gjerne er dieseldrevet for å kunne brukes ved strømbrudd eller når strømmen er slått av.

Et transportmiddel i vekst[rediger | rediger kilde]

Siden 1890-årene har tunnelbaner – unntatt under verdenskrigene – hatt en praktisk talt uavbrutt vekst. Nye systemer er kommet til, og mange av de gamle er utvidet. De overlevde til og med fremveksten av bilismen, som særlig i USA og Storbritannia gjorde at mange sporveissystemer og jernbaner ble nedlagt.

Buenos Aires fikk Sør-Amerikas første tunnelbane i 1913, og Tokyo fikk Japans og Asias første i 1927. I 1940 fantes 19 høybane- og tunnelbanesystemer i verden, 66 i 1984, og altså 176 i 2010. 11 av USAs 17 tunnelbanesystemer er åpnet i 1972 eller senere. I den senere tid har utbyggingen av T-bane og lignende transportmidler skutt fart i Sørøst-Asia (særlig Kina) og Latin-Amerika. I dag finnes T-bane i alle verdensdeler unntatt Antarktis og Oseania. Afrika har bare to.

Omfanget av veksten siden 1990 illustreres av en tysk statistikk[12]: Antall systemer økte fra 84 i 1990 til 107 i 2000 og 138 i 2011 (når tallene avviker fra ovennevnte, skyldes det noe ulike definisjoner av T-bane/bybane/lokaltog/S-bane). I 2011 fantes ca. 9500 km skinnegang, som ble forventet å øke med 3700 km innen 2016 og ytterligere 3200 km innen 2020. I 2007–2011 anskaffet ruteselskapene ca. 20 500 T-banevogner (hvorav ca. ¼ til Kina), hvorav riktignok mange erstattet gammelt materiell.

Tunnelbaner i verden[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Liste over undergrunnsbaner

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «World Metro List». Metro Bits. Besøkt 12. juli 2010. 
  2. ^ Nicolai Heyerdahl (6. oktober 2009). «Foreslår superbusser og ekspress-metro i Oslo». Aftenposten. Besøkt 24. oktober 2009. 
  3. ^ http://eavis.aftenposten.no/aftenposten/11997/1
  4. ^ http://www.ruter.no/Documents/Rapporter-dokumenter/Ruterrapporter/2011/10-2011_K2012.pdf?epslanguage=no
  5. ^ http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article4130864.ece?service=print
  6. ^ CintiTech stattet neun U-Bahn-linjen mit Luftferdern aus. Stadtverkehr 6/2010, s. 48
  7. ^ http://www.ssb.no/magasinet/miljo/art-2008-12-11-01.html
  8. ^ http://ruter.no/Presse/Pressemeldinger/Ruter-plan-for-tidenes-kollektivloft/
  9. ^ «London, England, United Kingdom». National Geographic. Besøkt 13. oktober 2006. 
  10. ^ «London Underground Major Regeneration Scheme». Railway Technology. Besøkt 10. april 2008. 
  11. ^ http://www.nycsubway.org/articles/fifty_years_08.html
  12. ^ Neue Studie: Weltmarkt für Metrofahrzeuge auf dem Wachstumspfad. Stadtverkehr 6/2012, s. 52.

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]