Svingskive

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Svingskive og ringlokstall i Amstetten. Foto: Priwo

Svingskive er en innretning på jernbanen for å snu kjøreretningen på lokomotiver (og enkeltvogner). (Noen utenfor det jernbanefaglige bruker også betegnelsen "dreieskive"; antagelig etter tysk "Drehscheibe".)

Den er som oftest plassert på en lokomotivstasjon og gjerne rett foran lokomotivstallen. Svingskiva kan derfor også brukes som en slags sporveksel for å komme inn til de enkelte sporene i lokomotivstallen (se bildet av stallen i Amstetten).

Oppbygging[rediger | rediger kilde]

En svingskive består av to hoveddeler: 1) svingskivevogn, 2) svingskivegrav.

Svingskivevogna kan forstås som en jernbanebro som er svingbar om midtpunktet. I hver ende av svingskivevogna er det normalt to flensløse hjul som kan rulle på en tilhørende skinne langs kanten av svingskivegrava. Midtpunktet kalles "kongen" eller "pivot" og er en kraftig søyle med passende opplagring som svingskivevogna kan rotere rundt. "Kongen" skal for kortere skivers vedkommende og i noen sekunder kunne bære hele vekta av svingskivevogna og lokomotivet oppå. Dersom lokomotivets tyngdepunkt passerer midten vil svingskivevogna falle ned på motsatt side. Når skiva skal vendes, vil vekten være fordelt på én ende og "kongen". Større skiver bygges gjerne leddet på midten, slik at vekten fordeler seg likelig på "kongen" og begge endene og hjulene der.

Mindre skiver dreies med håndmakt, gjerne ved stenger som peker utover slik at de som skal snu lokomotivet går på siden av svingskivegrava. Et par mann klarer normalt å snu et lokomotiv på opp mot 100 tonn dersom skiva er godt vedlikeholdt. Større skiver eller skiver som var ofte i bruk ble gjerne utstyrt med motor.

Svingskivegrava består av tre ting: 1) en sirkulær utgravning i terrenget, 2) en "konge" i midten (se over), 3) en kant langs den sirkulære utgravningen som dels danner en kant mot omliggende terreng, dels bærer og fastholder den sirkulære skinnen som svingskivevognas hjul løper på, dels bærer de tilstøtende jernbanespor som man kan kjøre ut å svingskivevogna fra. Kanten kan være murt opp av stein eller den kan være støpt i betong.

Størrelser[rediger | rediger kilde]

Det fantes/finnes svingskiver i mange størrelser. På bordtomtene på stasjonen i Kristiania fra Hovedbanens eldste tid hadde man korte svingskiver som tok én vogn eller kanskje et kort lok og én vogn, eller en hest og en vogn. Ved hjelp av slike skiver kunne man bygge et effektivt sporarrangement innenfor korte avstander. Hovedbruken er likevel svingskiver for å vende damplokomotiver (primært), og størrelsen ble ofte laget etter de største lokomotivene som man antok ville brukes på den banen som lokomotivstasjonen skulle betjene. Svingskivenes størrelse var derfor flere ganger en begrensende faktor for lokomotivutviklingen, men selvsagt måtte man også bygge større skiver eller forlenge dem for å holde tritt med utviklingen av lokomotivene som igjen skulle betjene et stadig voksende krav fra jernbanedriften om effektiv transport. Skivene ble i Norge etterhvert bygget etter metriske mål, med økende lengder: 12, 15, 18 og 20 meter. 20-meterskivene kom rundt 1. verdenskrig, men fortsatt finnes det mange 18-meterskiver som var lange nok for de fleste lokomotivtypene som er brukt i Norge. Damplokomotivene av den tallrike type 63 som tyskerne etterlot i 1945 trengte imidlertid 20-meterskiver. For å bruke disse lange lokene uten å måtte kjøre baklengs med dem, måtte man enten nybygge 20-meterskiver, eller flytte noen fra steder det var mindre behov for dem. Dovrebanens nordlige del, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen er imidlertid bygget så sent at der var det allerede standard med 20-meterskiver fra starten.

I Norge endte utviklingen av svingskiver ved 20-meter skiven, som fortsatt er lange nok for samtlige damploktyper som er blitt brukt i Norge og nyere elektriske lokomotiver og diesellokomotiver. De siste har mindre behov for å vendes enn damplokomotivene, men særlig diesellokomotivene foretrekker man gjerne å snu fordi det ofte er miljømessige forskjeller på de to førerrommene grunnet plassering av støyende maskiner på lokomotivet. Snøryddingsmateriell har man også ofte behov for å snu. Svingskivene er derfor beholdt de fleste stedene i Norge til tross for at dampdriften opphørte i 1970.

I utlandet ble det bygget svingskiver av betydelig større lengder enn 20 meter, særlig i USA.