Whaleback (skip)

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
«Thomas Wilson» i Soo-slusene uten last, med to lektere bak seg, også whalebacker. Overbygningene er satt på «turrets» som sett på fotografiet.

Whaleback var en unik kuriositet fra slutten av 1800-tallet innenfor skipshistorien omkring en skipstype med et meget oppsiktsvekkende utseende på sin konstruksjon. Overgangen mellom dekket og sidene hadde blitt erstattet med avrundede sider fra vertikalt til horisontalt. Når fraktskipet hadde full last, vil bare de avrundede sidene være synlig over vannlinjen og dermed minnet om en hvalrygg. Skroget ble smalere mot endene, og de fleste whaleback-skipene hadde en skjeformet baug. Dekket ble erstattet med en utbuet overgang for at besetningen skulle ta seg fram uten å bli vasket bort av bølgene. Denne skipstypen var tidlige brukt på de store amerikanske innsjøer mellom Canada og USA for bulklast som korn eller malm.

Begrepet ble aldri en offisiell betegnelse, men hadde utviklet seg i forbindelse med skipets utseendet når fullastet. Til sammen 43 slike fartøyer ble bygget fra 1887 til 1898. Alle bortsett fra to var først og fremst bygd som lastefartøyer på innsjøer med ferskvann for bruk på de store sjøer, men flere av fartøyene var godkjent for tjeneste på hav med saltvann.

Begrepet «whaleback» har også vært brukt på en type høyhastighetsfartøyer designet for det britiske flyvåpenet under andre verdenskrig, og til mindre forskningsfartøyer i Europa som i likhet med de amerikanske lastefartøyene har skrog med avrundede sider mot dekket. Et eksempel på dette er den britiske Type Two 63 ft HSL.

På enkelte fartøyer hadde begrepet også vært tatt i bruk om en skjermet del av dekket forut på skroget, hensikten med dette var for å avverge vannet som kom over baugen ved røft vær, fra å samle seg på det åpne dekket. Vannet som truffet denne skjermede delen av dekket, gled tilbake i havet. Dekket er omtalt som et «whaleback deck».

Den amerikanske whaleback[rediger | rediger kilde]

Whaleback med full last i Poe slusen, St. Marie, ca. 1910.

Designen var oppfunnet av kaptein Alexander McDougall (1845–1923), en skotskfødte sjømann på de store sjøer for å løse en rekke problemer med datidens fraktfartøyene på ferskvann. På den tiden var fartøyets størrelse begrenset av slusene og de fremkommelige elvene, og det var lite behov for motoriserte lastefartøyer med tilgjengelighet på slepebåter. De fleste lastefartøyer var enten ombyggede skonnerter eller lektere uten fremdriftsmaskineri.

McDougall som sjømann og kaptein var kjent med vanskelighetene om å slepe disse farkostene over lengre avstander på de store sjøer der de var utsatt for vind, bølger og kjølvannet fra slepebåten. Under slike forholder ble disse lekterne under slep dels ukontrollerte for besetningen på slepebåten. McDougall ønsket en bedre lekterkonstruksjon som skulle være lett å kontrollere under slep tross de krevende forholdene på sjøene, slusene og elvene. Hensikten med hans oppfinnelsen var å ha et fartøy uten fremdriftsmaskineri som skulle være meget egnet for slep og manøvrering i trange omgivelser.

Skipskonstruksjonen[rediger | rediger kilde]

«Thomas Wilson», sett ovenfra.

Skipskonstruksjonen har vært sammenlignet med en sigar med oppbøyde ender, og relingen hadde blitt tatt bort for at en kontinuerlige kurve skulle gå fra vannlinjen der skipskroget er vertikalt, til det horisontale dekket. Bunnen på skipet ble relativt flatt. Baugen og akterskipet fikk en nesten identisk utformning som en skje, forkortet i en relativt liten plate. Overbygningene oppå skroget ble satt på såkalte «turrets» av rund eller oval form. Betegnelsen kom av likheten med kanontårnene på datidens krigsskipene av type monitoren og slagskipet. Hytter, dekk og annet overbygg var ofte montert oppå disse turretene.

Når fullastet, vil bare den buede delen av skroget være over vannlinjen, slik at fartøyet fikk sitt karakteristiske utseendet som en hvalrygg. Bølgene ble ikke hindret av skipssidene og vasket over dekket med minimal motstand utenom tårnene som overbygg med besetningen var satt ovenpå. Med klysser for ankerkjettinger og styreskinne for taukabelen, fikk baugen et utseende som minnet om en gris. Derfra kom det alternative og nedsettende begrepet «pig boat».

McDougall hadde kommet fram til en meget vellykkede design omkring lekterkonstruksjon ved at lekteren under slep ble mer sjødyktige enn vanlige lektere, og i begynnelsen var også langt forut i forhold til lastefartøyene med mindre fremdriftsmaskineri ved å være raskere også under under slep. Med et skrog i stål var designen mindre kostbart å bygge, var langt mer stabilt og hadde større lastekapasitet enn samtidige lektere og lastefartøyer den gang.

I 1890 ble det første whaleback-skipet med egne fremdriftsmaskineri for seilas på de store sjøer sjøsatt, og skilte seg fra normalen med sitt arrangementet av overbygninger på dekket. De fleste såkalte Lakers lastefartøyene på de store sjøer den gang hadde styrehuset med kommandobryggen forut på forskipet, men med unntak av ét eksempel, hadde alle whaleback skipene med egne fremdriftsmaskineri styrehuset satt på et dekk oppå et tårn akterover.

Det største problemet med «whaleback»-konseptet var størrelsen på dekkslukene som kunne ikke forstørres som på de konvensjonelle bulklasteskipene, og lukene måtte være vanntette for at vannet ikke skulle trenge seg inn til lasten. Den vanntette forseglingen ble forringet over tiden med datidens lukearrangementet under stadige bruk, og lukekarm for beskyttelse ble tatt i bruk som en løsning.

Fordelene man hadde vunnet med den nye designen, ble forspilt mot vanskeligheter med lossing av skipene. Det var viktig å ta ut og føre inn bulklasten så raskt som mulig. Under slike handlinger ble de avrundede sider av skroget et problem ved at bulklasten kunne renne ned i vannet ved feil. Det var ikke mulig å utvide bredden på skroget på mer enn 43 fot, som hadde en konstruksjon basert på robuste stålspanter.

McDougall`s skipsverftet[rediger | rediger kilde]

McDougall bygde 25 lektere og 17 whaleback-skip samt ett passasjerskip for ferjevirksomhet etter å ha åpent sitt skipsverft American Steel Barge Co.West Superior, Wisconsin. Den første som ble sjøsatt var nr. «101», antatt som respons ovenfor en venn som hadde kommentert om at han vil gi McDougalls konseptet 10 mot 1 i odds på at det vil ikke virket. Men til tross for en lovende begynnelse, hadde konseptet mislykket med bare 43 bygde farkoster og et skip bygget i England på lisens.

McDougall hadde vært for dristig som skipskonstruktør i sin tid, og fikk verdifull drahjelp av den rike magnaten John D. Rockefeller som vil utvidet markedet for fremstilling av stål ved hjelp av lektere bygd i stål. Skipsverftet var i 1892 ansett som en av de meste avanserte stålskipsverft i USA med 1200 arbeiderne.

Den store depresjonen i 1893 rammet McDougall på det verste tenkelige tidspunktet, handelsnettverket på de store sjøer omkring bulklast tørket inn meget fort at det ikke lenge var et behov for nyere fartøyer. Hans planer om en stor whaleback flåte på de store sjøer for malmtransport ble ofret under striden mellom Rockefeller og Andrew Carnegie om kontrollen på de rike Mesabi-malmgruvene nord for Duluth. Striden førte til at en tredje part, J. P. Morgan, tok fortjenesten med det nye selskapet United States Steel Corporation som tok kontrollen over malmtransporten på de store sjøer. Andre skipsbyggerne hadde kommet på banen med bedre design på fremtidige skip for bulklast som kunne ha større dimensjoner, og med ett var hele konseptet utdatert. Den maritime utviklingen hadde gått meget raskt framover med sluser utvidet for mye større skip enn tidligere, og det var ikke lenge behov for spesialiserte farkoster som whaleback-fartøyene.

Whaleback-fartøyene[rediger | rediger kilde]

«Christopher Columbus», passasjerskipet fra 1893. Begge dekkene som passasjerene holdt til på, er satt ovenpå ovale «turrets» med åpninger på senterlinjen.

Mesteparten av whaleback-fartøyene på tilsammen 25 stykker var lektere som var identifisert med numre på skroget istedenfor skipsnavn som bare var brukt på én av disse lektere. Noen av lekterne hadde dampdrevne vinsjer og oppvarmning av overbygninger. Det første selvdrevede «whaleback» skipet som hadde egne fremdriftsmaskineri, ble sjøsatt i 1890 under navnet «Colgate Hoyt».

Det eneste passasjerskipet som var bygget for ferjevirksomhet med et whaleback-skrog, var den sagnomsuste «Christopher Columbus», bygget og sjøsatt for verdensutstillingen i Chicago under navnet World Columbian Exposition i 1893 som feiret 400 års jubileum for Columbus' oppdagelse av Amerika. Passasjerskipet var det lengste whaleback som har vært bygget i historien med en lengde på 362 fot eller 110 meter, og var også det største skipet på de store sjøene i 1893. «Christopher Columbus» har vært omtalt som «Queen of the Lakes», og skal ha fraktet flere passasjerer enn andre fartøyer på de store sjøer i historien.

Det første whaleback skipet som forlot de store sjøer for ferd på saltvannholdige hav, var «Charles W. Wetmore» som klarte å forsere de krevende strykene på St. Lawrence-elva tross sin størrelse på 265 fot (80 m lengde). Med en kornlast dro lastefartøyet fra Duluth til Liverpool, England på den andre siden av Atlanterhavet i juni 1891. I Liverpool vakte «Charles W. Wetmore» oppsikt med sitt utseendet, og inspirert et skipsverft om å konstruere deres egne skip basert på den samme designen. Skipsbyggeren ved skipsverftet hadde innsett svakhetene ved McDongall`s designen, og dermed koblet den sammen med et konvensjonelt skrog fra et vanlig fraktskip. Resultatet ble den nye skipstypen turret-skipet.

McDougall startet et skipsverft i Everett, Washington for bygging av havgående whaleback-fartøyer, men bare ét skip var bygget og sjøsatt i verftet. SS «City of Everett» som ble sjøsatt i 1894, seilte i 29 år på utenriksfarten og er det første dampskipet i den amerikanske historien som hadde gått rundt hele verden. Det var involvert i flere ulykker i den lange karrieren, deriblant en kollisjonsulykke med det norske damplasteskipet «Leif Eriksson» i januar 1905 nord for Charleston i Sør-Carolina. Det norske skipet sank på bare ti minutter med tap av to liv.

SS «Meteor», det siste whaleback skipet som fremdeles eksisterer.

Bare ét skip designet som whaleback var bygget på et britisk skipsverft, SS «Sagamore» sjøsatt av William Doxford & Sons skipsbyggeriet den 15. juni 1893. Den var først eide av et belgisk-amerikansk rederi, senere solgt til Italia i 1896. Den ble senket under navnet «Ilva» 4. mai 1917 på Atlanterhavet utenfor kysten på Spania av den tyske ubåten UC-69.

Det siste whaleback skipet som var sjøsatt, var «Alexander McDougall» som også var det eneste med en tradisjonell baug. Den siste gjenværende whaleback-fartøyet som er bevart for øyeblikket, er SS «Meteor» sjøsatt i 1896 under navnet «Frank Rockefeller» som nr. 36 av de 44 skipene som var bygget fram til 1898. Etter å ha blitt ombygd til et tankskip i 1942, ble skipet reddet fra den samme skjebne som søsterskipene ved midten av 1900-tallet. Den ble tatt ut av tjeneste etter en grunnstøtting i 1969 og omgjort til et museumskip to år senere. Skipet er nå ved kai på Barkers Island. Den har blitt så dårlig bevart at det har oppstått alvorlige skader, og er truet av forfall.

Se også[rediger | rediger kilde]

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • McDougall`s Dream, The American Whaleback, John H. Wilterding, Jr.; Lakeside Publications Ltd. 1969
  • Great Lakes Bulk Carriers 1869-1985, John F. Devendorf. 1996

Lenk[rediger | rediger kilde]