Boeing B-52 Stratofortress

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
B-52
B-52
En B-52H.
Basisdata
Rolle Bombefly
Opprinnelsesland USA
Produsent Boeing
Mannskap 6
Første flyvning 15. april 1952
Introdusert Februar 1955
Produsert 1952–1962
Antall produsert 744
Enhetspris US$14.43 millioner (B-52B)
$9.28 millioner pr. 1962 (B-52H)
$53.4 millioner pr. 1998 (B-52H)
Status 85 fremdeles operative
Brukes av United States Air Force
NASA
Dimensjoner
Spesifikasjonene
gjelder for
B52-H
Lengde 48,5 m
Høyde 12,4 m
Vingespenn 56,4 m
Vingeareal 370
Egenvekt 83250 kg
Lasteevne 36750 kg
Vekt (lastet) 220000t kg
Motor 8 Pratt & Whitney TF33-P-3/103
Yteevne
Topphastighet 1 047 km/t
Rekkevidde 7 210 km
Klatrefart 31,85 m/min
Bestykning
Skyts 1×20 mm M61 Vulcan gatling
Bomber ca. 31,5 tonn bomber og missiler i forsjkellige konfigurasjoner
Annet
Andre varianter A, B, C, D, E, F, G, H

Boeing B-52 Stratofortress er et strategisk langdistanse bombefly. Det er subsonisk, det vil si at det i likhet med alminnelige trafikkfly flyr langsommere enn lyden. Det har vært benyttet av United States Air Force (USAF) siden 1955 og erstattet på det tidspunkt Convair B-36 Peacemaker og Boeing B-47 Stratojet. Internt kalles flyet BUFF (Big Ugly Fat Fellow). Selv om det ble bygget for å bære atomvåpen under den kalde krigen, benyttes det i dag primært til at bære konvensjonell bombelast, deriblant kryssermissiler. Flyet har en svært lang rekkevidde, bærer en stor bombelast og er økonomisk i drift sammenlignet med resten av United States Air Forces flåte av strategiske bombefly. Derfor er fremdeles 85 fly fortsatt i tjeneste i USAF. Inntil videre er det ventet at flyene vil forbli aktive i tjeneste frem til 2050.

Etter at Boeing hadde fått tildelt oppgaven med å bygge flyet den 5. juni 1946, endret det seg gradvis fra å være et seksmotors turbopropfly med like vinger til å bli et åttemotors jetfly med pilvinger som på den endelige prototypen YB–52, som fløy første gang 15. april 1952 med «Tex» Johnston som pilot.[1] Flyet ble bytteg for å kunne frakte atomvåpen under den kalde krigen, men har kun fraktet konvensjonelle bomber i kamp. En B–52 kan frakte opp til 31 750 kg bomber og missiler.[2] Navnet Stratofortress benyttes normalt kun i offisiell sammenheng. B-52 har været i aktiv tjeneste i USAF siden 1955. Under Gulfkrigen i 1991 ble 40 % av koalisjonens bomber sluppet fra B-52 Stratofortress bombefly.

Bombeflyene inngikk i Strategic Air Command (SAC), inntil denne ble lagt ned i 1992 og flyene ble overført til Luftkampkommandoen (Air Combat Command, ACC). Slik forble det frem til februar 2010, da alle B-52 Stratofortress og Northrop Grumman B-2 Spirit ble overført fra ACC til den nylig etablerte Air Force Global Strike Command (AFGSC). Flyets prestasjoner i hastigheter like under lydhastigheten, og de forholdsvis lave driftskostnadene, har gjort at flyet har forblitt i aktiv tjeneste til tross for at det senere har kommet nye bombefly, som for eksempel North American XB-70 Valkyrie, overlydsflyet Rockwell B-1B Lancer og stealthflyet Northrop Grumman B-2 Spirit. B-52 feiret sitt 50 års-jubilæum i aktiv tjeneste i 2005. Av andre fly med tilsvarende lang aktiv tjeneste kan nevnes English Electric Canberra, Tupolev Tu-95, Lockheed Martin C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker og Lockheed U-2.)[3][4][5][6] B-52 anvendes også som moderfly for fomfartøyer som X-15 og Pegasusraketter.

Utvikling[rediger | rediger kilde]

Opprinnelse[rediger | rediger kilde]

Tidliger forslag til hvordan den senere B-52 skulle se ut. Den første av de tre er med like vinger og seks propellmotorer. De andre to har pilvinger med ulike vinkler.
Modell 462 (1946)[L 1] til 464–35 (1948)[L 1]
Tre tidlige forslag til B-52s skrog. De er stort sett like bortsett fra mindre forskjeller og plassering av drivstofftanker.
Modell 464-49 (1949)[L 1] til B-52A (1952)

23. november 1945 sende Air Materiel Command (AMC) kravspesifikasjonene til et nytt strategisk bombefly som skulle være i stand til å gjennomføre strategiske oppdrag uten å være avhengig av fremskutte baser eller mellomlandinger i andre land.[L 2] Flyet skulle ha en besetning på fem eller flere skyttere og en reservebesetning på seks. Det skulle også ha en marsjhastighet på 480 km/t (240 knop) i en høyde på 10 400 m og en aksjonsradius på 8 000 km.

Bevæpningen skulle bestå av et ikke nærmere angitt antall 20 mm maskinkanoner og 4 500 kg bomber.[L 3] 13. februar 1946 innhentet luftvåpenet tilbud på et slikt fly fra Boeing, Consolidated Aircraft og Glenn L. Martin Company.[L 3]

5. juni 1946 ble Boeings Model 462, som var likevinget og med seks Wright T35 turboprop-motorer, en vekt på 160 tonn og en aksjonsradius på 5 000 km utpekt som vinner.[L 4] 28. juni 1946 fikk Boeing en kontrakt verdt 1,7 millioner dollar for å bygge en fullskala modell av det nye flyet og for å gjennomføre den innledende utformingen av utprøvingen.[L 5] I oktober 1946 begynte luftvåpenet å uttrykke sin bekymring over størrelsen på det nye flyet, og at det ikke var i stand til å oppfylle de bestilte krav.[L 6] Som følge av dette utformet Boeing Model 464, som var en mindre versjon på 105 tonn og fire motorer. denne var i en kort periode ansett å være akseptabel.[L 6][L 7]

I november 1946 uttrykte Deputy Chief of Air Staff for Research and Development, general Curtis LeMay, et ønske om en marsjhastighet på 645 km/t, noe som fikk Boeing til å utvikle en modell som veide 140 tonn.[L 8] I desember 1946 ble Boeing bedt om å endre designet til et firemotors bombefly med en topphastighet på 640 km/t, en rekkevidde på 19 000 km og i stand til å frakte atombomber. Flyet måtte ha en samlet vekt på 220 tonn.[L 9] Boeing svarte med to modeller som begge var utstyrt med T-35 turboprop-motorer. Model 464-16 var kun til atombomber og kunne ha en bombelast på 4 500 kg, mens Model 464-17 var et mer generelt bombefly som kunne frakte 40 tonn bomber.[L 9] På grunn av ekstraomkostningene ved kjøp av to spesialiserte fly, valgte luftvåpenet Model 464-17 med den betingelsen at det kunne tilpasses til angrep med atomvåpen.[L 10]

I juni 1947 ble militærets kravspekk oppdatert og modell Model 464-17 imøtekom dem alle – bortsett fra rekkevidden.[L 11] Det ble senere klart for luftvåpenet at selv med den nye utformingen ville XB-52 være foreldet når den ble satt i produksjon, og det ville ikke bety noen særlig forbedring i forhold til Convair B-36. Som følge av dette ble hele prosjektet satt i bero i seks måneder.[L 12] I denne perioden fortsatte Boeing med å forbedre utformingen, noe som resulterte i Model 464-29 med en toppfart på 730 km/t og en rekkevidde på 8 000 km.[L 13] I september ble the Heavy Bombardment Committee samlet for å fastsette kravene til et atombombefly. Disse kravene var ferdig utarbeidet 8. desember og inneholdt en topphastighet på 800 km/t og en rekkevidde på 13 000 km, noe som var langt mer enn det Model 464-29 var i stand til.[L 12][L 14]

11. desember 1947 ble en opphevelse av Boeings kontrakt avverget etter en appell fra selskapets president William McPherson Allen til luftvåpenministeren Stuart Symington,[L 15] hvor han argumenterte for at flyets design fullt ut kunne tilpasses ny flyteknologi og mer presise kravspesifikasjoner.[L 16] I januar 1948 fikk Boeing beskjed om å undersøke nye teknologiske innovasjoner, herunder tanking i luften og den flygende vinge.[L 17] Boeing heftet seg ved de stabilitets- og styringsproblemene som Northrop hadde med deres YB-35 og YB-49 «flyvende vinge»-bombefly og insisterte på å utvikle et konvensjonelt bombefly. I april 1948 la selskapet frem et prosjekt til 30 millioner dollar for design og testing av to Model 464-35.[L 18] Model 464-35 lignet en senere Tupolev-modell som ble bygget i SovjetunionenTupolev Tu-95 Bear.[7] Ytterligere endringer i spesifikasjonene i løpet av 1948 førte til et fly med en toppfart på 825 km/t ved 10 700 meters høyde, en rekkevidde på 11 125 km og en totalvekt på 125 tonn, inkludert 4 500 kg bomber og 75 225 liter drivstoff.[L 19][L 20]

Noter, henvisninger og referanser[rediger | rediger kilde]

Litteraturhenvisninger
  1. ^ a b c Greenwood 1995, s. 201
  2. ^ Knaack 1988, s. 206–207
  3. ^ a b Knaack 1988, s. 207
  4. ^ Knaack 1988, s. 207–208
  5. ^ Tagg 2004, s. 19
  6. ^ a b Tagg 2004, s. 19
  7. ^ Knaack 1988, s. 208
  8. ^ Tagg 2004, s. 22
  9. ^ a b Tagg 2004, s. 23
  10. ^ Knaack 1988, s. 209
  11. ^ Tagg 2004, s. 30
  12. ^ a b Tagg 2004, s. 34
  13. ^ Knaack 1988, s. 210
  14. ^ Knaack 1988, s. 210–211
  15. ^ Knaack 1988, s. 212
  16. ^ Tagg 2004, s. 35–36
  17. ^ Tagg 2004, s. 36–39
  18. ^ Tagg 2004, s. 40–44
  19. ^ Knaack 1988, s. 213
  20. ^ Tagg 2004, s. 45–47
Referanser
  1. ^ "The Boeing Logbook: 1952–1956 15 April 1952." Boeing. Besøkt: 4. februar 2014.
  2. ^ "Fact Sheet: B-52 Superfortress." Minot Air Force Base, United States Air Force, oktober 2005. Besøkt: 4. februar 2014.
  3. ^ «Возвращение летающего медведя Return of the Flying Bear» (på russisk). lenta.ru. Besøkt: 4. februar 2014.
  4. ^ "RAAF C-130 Hercules – 50 Years of Outstanding Service." defenseworld.net, 3. november 2008. Besøkt: 4. februar 2014.
  5. ^ Lombardi, Michael. "The first KC-135 tanker aircraft rolled out 50 years ago this month." Boeing. juli 2006. Besøkt: 4. februar 2014.
  6. ^ Karl, Jonathan. "So high, so fast." ABC News, 17. august 2007. Besøkt: 4. februar 2014.
  7. ^ Simonsen, Erik. "Dueling bombers: Boeing's YB-52 beat out Convair's YB-60—and continues to serve." Boeing Frontiers, juni 2006. Besøkt: 17. juli 2010.

Litteratur[rediger | rediger kilde]


Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]

Commons Commons: B-52 Stratofortress – bilder, video eller lyd