Hkb 31-43 & 101-110

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk
Hkb 31-43 & 101-110
Hkb 31-43 & 101-110
Informasjon
TypeElektrisk motorvogn for forstadsbane
LitraHkB Westinghousevogn
AkselrekkefølgeBo´Bo´
ProdusentSkabo jernbanevognfabrik / Strømmens Værksted
Byggeår19091930
Antall bygget22+1
Tekniske spesifikasjoner
Lengde (o.b.)15506 mm
Bredde3200 mm
Hjuldiameter870 mm
Banemotor(er)4 x Westinghouse 548 A/4 x Siemens D 752
Topphastighet60 km/t
Ytelse380 hk
280 kW

Det viste seg fort at A/S Holmenkolbanens små vogner fra 1898 var for små til å dekke banens behov. Fra 1909 begynte anskaffelsen av store vogner. Banen fikk da mer preg av jernbane enn av trikk slik den hadde.

Westinghousevognene[rediger | rediger kilde]

Brorparten av vognene ble bygget av Skabo jernbanevognfabrik, men fire av dem (105-108) ble bygget av Strømmens Værksted. Det tekniske utstyret ble levert av Westinghouse. Dette bestod av trykkluftsbremse sammen med kompressoraggregat.

Vognene ble levert i forskjellige utførelser, og de ble ombygd alle sammen. En del av dem ble til og med ombygd to ganger. Utseendet på vognene var elegant og meget prektig med teak-kledning.

31-37 ble levert som endeinngangsvogner med kort plattform. Disse gikk under økenavnet «tronker». De ble levert i 1909 og 1911. De ble ombygd til midtinngangsvogner i perioden 1946-50. 33 og 36 ble ombygd videre til gjennomstrømningsvogner i 1963. Opprinnelig plan i 1963 var å bygge om 36 og 37, men 33 ble tatt i stedet for 37 da den likevel måtte repareres etter en kollisjon. Det sies også å ha foreligget planer om ombygging av 31 og 37 til gjennomstrømningsvogner mellom 1966 og 1970, men de ble ikke realisert.

38-42 ble levert som endeinngangsvogner med lang plattform. Disse gikk under økenavnet "panservogner". De ble levert i 1913 og 1914. De ble ombygd til gjennomstrømningsvogner i perioden 1952-55 etter modell fra de da nyleverte 600-vognene.

I 1916 ble det bygget en godsvogn, nr 91. Denne ble ombygd til passasjervogn i 1954 og ble tilsvarende vogn 38-42. Den fikk da nummeret 43.

101-104 ble levert som tilhengervogner med midtinngang i 1916. Tilhengerdrift på Hkb's linjer var ikke vellykket, og de ble ombygd til motorvogner alt i 1918. De ble ombygd videre til gjennomstrømningsvogner i perioden 1956-58.

105-108 ble levert som midtinngangsvogner i 1928 og ombygd til gjennomstrømningsvogner i 1959-60.

109-110 ble levert som midtinngangsvogner i 1930 og ombygd til gjennomstrømningsvogner i 1964 og 1966.


Nr. Fabrikant Levert til HkB år Ombygd 1. gang år Ombygd 2. gang år Utrangert år Opphogd år Merknad
31 Skabo 1909 1949 1978 Bevart, men i meget forkommen tilstand.
32 Skabo 1909 1950 1968 Arbeidsvogn fra 1968, bevart.
33 Skabo 1909 1949 1963 1982 1982 Omnummerert til 36 etter 1963.
34 Skabo 1909 1948 1967 1967 Utrangert 1967.
35 Skabo 1911 1946 1963 1968 Arbeidsvogn fra 1963. Opphogd etter brann 1968
36 Skabo 1911 1946 1963 1980 1981 Omnummerert til 33 etter 1963.
37 Skabo 1911 1949 1978 1979
38 Skabo 1913 1955 1982 1982
39 Skabo 1913 1954 1983 1983
40 Skabo 1913 1955 1982 1982
41 Skabo 1914 1953 1982 1982
42 Skabo 1914 1952 1998 1982 Bevart som museumsvogn. Restaurert tilbake til panservogn 1996-98, utstilt på sporveismuseet Vognhall 5 på Majorstuen.
43 Skabo 1916 1954 1983 1983 Levert som godsvogn nr 91. Omnummerert til 43 ved ombygging 1954.
101 Skabo 1916 1918 1957 1979 1979
102 Skabo 1916 1918 1957 1979 1979
103 Skabo 1916 1918 1956 1982 1982
104 Skabo 1916 1918 1958 1979 1981
105 Strømmen 1928 1959 1978 1981
106 Strømmen 1928 1959 1978 1981
107 Strømmen 1928 1960 1982 1982
108 Strømmen 1928 1960 1980 1982
109 Skabo 1930 1966 1982 1983
110 Skabo 1930 1964 1987 Bevart, utstilt i Sporveismuseet.

Westinghousevognene i drift[rediger | rediger kilde]

Westinghouse-vognene skulle bli en dominerende vogntype på A/S Holmenkolbanens linjer i en hel mannsalder. De ble i første omgang satt inn på Holmenkollbanen, og etterhvert som Røabanen kom i drift ble de også satt inn der. Sognsvannsbanen ble i første omgang i hovedsak trafikkert av 200-vogner.

Etter krigen ble de sjeldnere å se på Holmenkollbanen ettersom de nyanskaffede 600-vognene i hovedsak ble satt inn der. På Røabanen skulle de derimot dominere helt fram mot 1980 – her ble de i hovedsak kjørt i tovognstog. Westinghouse-togene ble også en del brukt på Sognsvannsbanen etter krigen ettersom 200-vognene i praksis ikke ble kjørt i tog og det var for få 500-tog.

Vognene gikk i faste togpar. Togparene var: 31-32 (til ca. 1968), 35-37 (til ca. 1963), 33-36, 31-37 (etter 1968), 38-40, 39-43, 41-42, 101-102, 105-106, 107-108, 109-110. 103 og 104 gikk i regelen alene, men de har vært koplet sammen. Andre kombinasjoner skal ha forekommet, men bare unntaksvis. Vognene lot seg ikke kjøre i tog med mer enn to vogner.

103 og 104 var reserve plogvogner de senere årene. 32, som var arbeidsvogn, var den mest brukte plogvogna.

Vognene hadde ikke fungerende kobbel mer enn i den ene enden. Man hadde et prinsipp om at vogna med høyest nummer skulle gå nærmest sentrum. Ved ombyggingen av 33 og 36 i 1963 ble kobbelene satt i "feil" ende, slik at 33 kom nærmest sentrum. Å bytte om siste siffer i nummeret var en enklere jobb enn å flytte kobbelene – derfor ble de omnummerert.

34 var en problemvogn de siste årene – derfor ble den utrangert alt i 1967. Den ble svært lite brukt på 60-tallet.

Siste Westinghouse-vogn i trafikk var 110, som ble tatt ut i november 1986. Nestsiste var 109 som ble tatt ut etter en mindre kollisjon 17. juni 1982.

Hvordan ombyggingene ble utført[rediger | rediger kilde]

31-37 ble ombygget til midtinngangsvogner ved at vognkassene ble skåret over på midten. Deretter ble de to halvdelene dreid 180 grader slik at inngangene "møttes" på midten. De ble så snekret sammen igjen. Nye førerkott ble laget. De fikk dessuten nye sterkere motorer.

38-42 fikk helt eller delvis fjernet skilleveggen i midten i tillegg til at endedørene ble endret og midtdør satt inn. 43 ble ombygget slik at den ble tilnærmet lik de andre.

101-110 ble bygget om ved at hele veggene med dører ble bygget nye. Det samme ble gjort ved andre ombygging av 33 og 36.


Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Nordmarkstrikken, Holmenkollbanen gjennom 100 år av Knut A. Nilsen 1998 ISBN 82-03-22262-5
  • Neste stopp Makrellbekken -Historien om Røabanen av Nils Carl Aspenberg 1995 ISBN 82-91448-18-3
  • Holmenkolbanen, Akersbanerne og Tryvandsbanen av Thorleif Strandholt 1986 ISBN 87-87589-30-3
  • Lokaltrafikk nr. 18 mars 1993 artikkel av Hans Olav Egede Larssen om Holmenkolbanen
  • Lokaltrafikk nr. 16 september 1992 artikkel av Hans Olav Egede Larssen om Holmenkolbanen