Skinnefaktoren

Skinnefaktoren, skinneeffekten eller skinnebonusen er definert som egenskaper ved skinnegående transportmidler (tog, trikk, bybane, tunnelbane) som gjør at trafikantene under ellers like vilkår velger skinnegående transport fremfor buss. Skinnefaktoren er ikke klart definert – men omfatter bl.a. forutsigbar trasé, komfort, punktlighet, miljø og trygghet. I et forsøk på å kvantifisere skinnefaktoren ble den beregnet til 65 % for regionaltog og 76 % for trikker. Den avhenger imidlertid av standarden både på stedets bane- og busstilbud, og et forbedret busstilbud er antatt å kunne redusere skinnefaktoren.

Noen definisjoner

Skinnefaktoren er ikke entydig definert. Basert på omfattende litteraturstudier oppgir forskere ved SINTEF tre definisjoner:

• Reisetidsfaktoren - f.eks. når det fastslås at passasjerene vil reise med skinnegående transport selv om reisen tar 10 % lenger tid enn med buss.
• Overføringsfaktoren - kommer fram ved å sammenligne situasjoner før og etter etablering av et skinnegående tilbud. Potensialer som ligger i å innføre et nytt, forbedret system
• Konstantleddfaktoren: Restleddet som ikke er forklart gjennom andre faktorer som enten er knyttet til egenskaper ved den reisende, reisen eller reisemålet.

Eksempler på skinnefaktoren

Skinnefaktoren er vanskelig å beregne også fordi trafikkveksten gjerne kommer gradvis, over flere år. Dette skyldes dels at de fleste trafikantene er vanedyr, dels at det tar tid å etablere arbeidsplasser og annen bebyggelse langs banene og ved holdeplassene, noe som skaper ytterligere trafikkøkning. Eksempler som gir en antydning av skinnefaktoren (selv om også andre faktorer antagelig har bidratt i flere tilfeller):

• I Bielefeld utviklet trafikken seg som følger i november 2001, sammenlignet med november 1999: Linje 4 Lohmannshof–Rathaus, som ble oppgradert fra buss til bybane, hadde en trafikkøkning på 58,5 %. De tre bybanelinjene som gikk i motsatt retning, og som altså ikke konkurrerte med linje 4, fikk til sammen 5,7 % flere passasjerer (tallene gjelder for vanlige virkedager).
• Da Paris i 1992 fikk sin første bybanelinje etter mer enn 50 år uten trikk, var den dimensjonert for opptil 55 000 passasjerer pr. dag. Etter tre måneder var passasjertallet 52 000. I 2009 hadde det passert 100 000, og det var trengselstider både på trikkene og på holdeplassene..
• I 2011, det første fulle driftsåret, hadde Bybanen i Bergen vel 7 mill. påstigninger. Det økte til ca. 8 mill. i 2012, da enkelte snakket om «Tokyo-tilstander» på flere avganger – og til 9,987 mill. i 2015..
• I 2014 hadde tog og buss henholdsvis 51 og 17 % av tilbringertrafikken fra Oslo til storflyplassen på Gardermoen (mot 44 og 21 % i 2013)., dvs. i 2014 tok tre ganger så mange tog som buss. Her konkurrerer en moderne jernbane (Gardermoen) med busser på en motorvei. Togene bruker 19–25 min fra Oslo S, bussene 45
• Da Østensjøbanen i Oslo ble stengt for oppgradering i 2015 og erstattet med busser, svarte 53 % av de som pleide å bruke banen at de brukte buss for bane – 82 % svarte at de fortsatt reiste kollektivt etter at banen ble stengt.
• Ennå i 2023 hadde kollektivsystemet i de fleste byer færre passasjerer enn før Covid-19-pandemien brøt ut. Av finske byer hadde således Helsinki og Turku henholdsvis 13,3 og 3,4 % færre passasjerer (påstigninger) enn i 2019. Derimot hadde Tampere, som i august 2021 åpent sin første trikkelinje, 22,0 % flere. .