Miljøvennlig transport

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk

I løpet av de seneste tiårene har omfanget av transport økt kraftig i Norge og alle andre vestlige land. Økningen har vært sterk både for person- og godstransport. En tilsvarende økning vil trolig finne sted i de landene som idag karakteriseres som utviklingsland. Økning i transport har vært – og er – oppfattet som et gode, men det er stadig klarere at økningen også representerer et alvorlig miljøproblem. Denne erkjennelse har før til at det å fremme mer miljøvennlig transport i dag er et av hovedmålene i den nasjonale og internasjonale transportpolitikken. I denne artikkelen presenteres de viktigste drivskreftene bak økningen i transport og de viktigste strategiene for å fremme miljøvennlig transport. Fokus er på persontransport og utviklingen i Norge. Mange av drivkreftene og strategiene kan likevel også knyttes til godstransport og utviklingen i andre vestlige land.

Det finnes i dag ingen enhetlig definisjon av begrepet "miljøvenlig transport". Det kan også reises innvendinger mot at noe strengt talt kan kalles miljøvennlig transport (bortsett fra å gå og sykle). Alle former for motorisert forflytning, innvendes det, vil medføre miljøproblemer og fortjener derfor ikke å kalles miljøvennlig. Likevel er det mulig å gjøre transporten mer miljøvennlig, eller rettere sagt: mindre miljøskadelig. Betegnelsen ”mindre miljøskadelig transport” er imidlertid så ubrukelig at det er vanlig å holde seg til det mer gangbare "miljøvennlig transport". Med dette mener vi alle former for løsninger, tiltak og virkemidler som gjør transport mer miljøvennlig enn det den er i dag.

Persontransportens utvikling i Norge[1][rediger | rediger kilde]

I løpet av det forrige århundre endret folks transportvolum og -mønster seg vesentlig. For det første begynte stadig flere å reise, og ikke bare for å skaffe seg et levebrød, men også for å feriere. For det andre ble de motoriserte transportmidlene stadig mer utbredte – og da særlig bilen og flyet (vi skal heller ikke glemme godstransport som daglig frakter til oss det meste av det vi trenger, her fokuserer vi imidlertid på persontransport). For det tredje ble det etter hvert mer og mer klart at denne utviklingen også førte til store og alvorlige negative konsekvenser for miljøet, og det oppsto dermed et påtrengende behov for å rette opp i disse.

Ifølge Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) økte motorisert transport av personer og varer i verden med en faktor hundre i løpet av forrige århundre.[2] Til sammenlikning økte befolkningen med en faktor fire i samme periode. I Norge kan vi ikke vise til en like kraftig befolkningsvekst. Økningen i transport faller derimot godt sammen med vår egen (se figur 1).

Figur 1 – Daglig reiselengde per person i Norge, 1900–2005. (Kilde: Erling Holden m.fl. 2009, "Transport og miljø", Tapir Akademisk Forlag)

Ser vi på de motoriserte reisene, har daglig reiselengde for Ola Nordmann økt fra 500 meter til over 5 mil på hundre år. Og det kommer neppe til å stoppe her. I Nasjonal transportplan for årene 2006–2015 forventes det en årlig vekst på 0,8 prosent frem mot 2020.[3] I så fall vil vi om noen tiår nærme oss det nivået amerikanerne ligger på i dag: over 7 mil per dag.

Figur 1 viser at utviklingen av reiseomfanget i forrige århundre grovt sett kan deles i tre faser: kollektivfasen, bilfasen og flyfasen. Fasene glir riktignok over i hverandre, men inndelingen fungerer likevel godt for å få frem de store linjene i persontransportens utvikling i det århundret vi har lagt bak oss.

Kollektivfasen (1900–1960)[rediger | rediger kilde]

I den første fasen, som varte fra århundreskiftet og helt frem til 1960, var det skinnegående transport (jernbane, trikk, T-bane) og rutebiler (busser) som dominerte. På korte og etter hvert også lengre strekninger kunne folk glede seg over et stadig bedre tilbud. Det å reise ble enklere og mer behagelig – selv om vi etter dagens standard nok vil vurdere tilbudet som både spartansk og tidkrevende. For de som hadde råd, representerte imidlertid denne perioden et enormt fremskritt i forhold til århundret før, da man ofte var henvist til hestetransport eller måtte ta beina fatt.

Skinnegående transport:[4] Norge fikk sin første jernbane så tidlig som i 1854. Bakgrunnen for dette var økt handel og samferdsel, noe som økte interessen for å transportere mennesker og varer raskere. I 1851 godkjente dermed Stortinget et tilbud fra et engelsk selskap om å anlegge en jernbane fra Kristiania til Eidsvoll (68 kilometer). Hovedbanen ble raskt en stor suksess. Allerede det første året fraktet den 128 000 passasjerer og 83 000 tonn trelast. I 1868 åpnet Randsfjordbanen fra Drammen til Randsfjord, og utover i 1870-årene foregikk jernbaneutbyggingen i stort tempo. Norges første stambane mellom landsdelene ble Rørosbanen, som sto ferdig mellom Hamar og Trondheim i 1877. Etter en periode med stagnasjon i utbyggingen på grunn av økonomiske kriser og politiske konflikter i begynnelsen av 1880-årene, ble Norges Statsbaner (NSB) etablert, og utbyggingen av nye baner kom i gang igjen. En viktig milepel kom i 1909 da Bergensbanen sto ferdig. Byggingen av denne banen var et enormt økonomisk og ingeniørmessig løft, og det kostet to og et halvt statsbudsjett å bygge den. I 1920-årene ble rutebiltrafikken en viktig konkurrent til jernbanen. Veiutbyggingen tok over, og jernbanen ble tvunget mer over på defensiven. Først i 1952 kom det en fornyelsesbevilgning med en plan for elektrifisiering av banenettet, kalt "Vekk med dampen". I dag er elektrifiseringen på det nærmeste gjennomført, kun et fåtall strekninger kjøres nå med dieseldrevene lokomotiver. Jernbane handler imidlertid ikke bare om transport mellom Norges byer og landsdeler. Også inne i og rundt byene utviklet det seg skinnegående transporttilbud, noe som skulle vise seg å være svært viktig for utviklingen av et effektivt og attraktivt kollektivtilbud i byområdene. Studier viser nemlig at de byene i verden som har et skinnegående kollektivtilbud, også er de byene som har størst andel kollektivreisende.[5] Det sier seg selv at byene må være av en viss størrelse for å kunne forsvare et skinnegående kollektivsystem. I dag er det bare Oslo, Bergen (snart) og Trondheim (så vidt) som har slike tilbud. Kun Oslo har imidlertid et skinnegående transportsystem som transporterer store mengder reisende hvert år.

Rutebiler:[6] Landets eldste bil, som fremdeles finnes bevart på Norsk Teknisk Museum, var også vår første rutebil. Men ruta (på Gjøvik i 1896) ble lagt ned etter noen prøveturer. Slik gikk det også med mange andre som prøvde seg med bilruter i bilismens barndom. Svake motorer, spinkle konstruksjoner, uerfarne sjåfører og ikke minst folkelig motstand, gjorde sitt til at de første forsøkene på å drive bilruter i Norge, strandet etter kort tid. Men rutebilene var likevel kommet for å bli; og gjennombruddet for norsk rutebiltrafikk kom i 1908. (Året før var det etter den offisielle statistikken i alt 100 motorkjøretøy i Norge, 70 biler og 30 motorsykler.) I løpet av 1920-og 30-tallet vant derfor bilen for alvor frem som transportmiddel i Norge. Folk i bygd og by ble avhengige av at bilen, som regel rutebilen, fraktet dem og varene deres til regelmessige tider. Dette ble dermed den store grotiden for rutebilnæringen som på få år vokste seg stor og mektig, samtidig som mange jernbanestrekninger og dampskipsruter måtte legges ned.

Figur 2 – Den som først lykkes med ordinær rutebilkjøring i Norge var Johan Olsen Aarø, med sin 1907 UNIC. Her fotografert i Kristiania (Oslo), før turen til Møre og Romsdal. Foto: Eivind Enger, Kristiania, 1908.

Andre verdenskrig innebar imidlertid store omskiftinger for den norske rutebiltrafikken. Busser og lastebiler ble rekvirert til krigsformål, og sjåførene måtte inn til tjeneste i kampsonene. Mangel på bensin åpnet for bruk av knott som drivstoff, og mangel på deler og nye vogner førte til enorm slitasje på det eksisterende materiellet. En del ruter ble lagt ned, mens de som holdt driften oppe, var stappfulle av passasjerer og gods. Etter krigen var det norske rutebilmateriellet dermed i skrøpelig forfatning. Samtidig var det et skrikende behov for transport. Gamle busser og lastebiler ble skiftet ut i høyt tempo, og trafikken økte raskt til nye høyder. Rutebileierne tjente også på at styresmaktene innførte restriksjoner på privatbilismen i Norge, men de måtte samtidig finne seg i sterke inngrep i sin egen næring. Dette innebar en omfattende statsstyrt rasjonalisering, og dermed at NSB overtok mye trafikk fra private selskap. Likevel så det lyst ut for rutebilselskapene, helt til importrestriksjonene på privatbiler ble opphevet tidlig på 60-tallet.

Bilfasen (1960–1990)[rediger | rediger kilde]

I bilfasen, som startet rundt 1960, gikk vi inn i en periode med svært kraftig økning i daglige reiselengder. Økningen varte helt frem til 1990. Den viktigste årsaken til at vi nå stadig reiste lengre, var bilen. I perioden frem til 1960-tallet var det nemlig ikke alle forunt å ha bil. For det første var dette noe de færreste kunne se seg råd til å ha. For det andre var det ikke bare å kjøpe seg en bil, selv for de med god økonomi. Importen av biler til landet var nemlig underlagt restriksjoner.

Importrestriksjonen ble innført allerede i 1930 med bakgrunn i nedgangstider i norsk økonomi. Etter hvert, og særlig utover på 1950-tallet, vokste imidlertid irritasjonen over restriksjonene. Ikke minst var dette fordi ordningen innbød til misbruk, for eksempel i form av videresalg av kjøpetillatelser. Derfor var mange fornøyd 1. oktober 1960 da restriksjonene på importen av personbiler ble opphevet (for varebiler 13 måneder før). Myndighetene ønsket fortsatt et begrenset bilsalg, og trappet opp avgiftene samtidig som de beholdt de meget strenge kredittrestriksjonene. 1960-årene ble imidlertid en periode hvor økonomisk vekst og inflasjon gikk hånd i hånd. Det varte derfor ikke lenge før bilsalget tok av for alvor.[7]

I løpet av de neste tretti årene skulle bilen gå fra å være et privilegium for noen utvalgte til å bli allemannseie. I 1960 var det rundt 225 000 registrerte personbiler i Norge. I 1990 var antallet steget til over 1,6 millioner, og nær 90 prosent av husholdningene hadde nå én eller flere biler.[8],[9] Flere biler førte til flere bilreiser: samlet sett ble det i 1960 gjennomført 4,7 milliarder personkilometer (noe som nok høres formidabelt ut, men som utgjør ”kun” 3,6 kilometer per person daglig). Tretti år senere var dette tallet steget til 42,7 milliarder personkilometer, altså en nær tidobling (nesten 30 kilometer per person daglig).[10] Verken før eller siden har veksten i persontransport vært så sterk, og det kan vi altså takke bilen for.

Årsakene til denne sterke veksten er flere. Vi har allerede nevnt opphevingen av import-restriksjonene, noe som gjorde det enklere å kjøpe bil. Sterk økonomisk vekst er en annen faktor: Vi fikk mer penger mellom hendene, samtidig som bilene relativt sett ble billigere. En tredje avgjørende faktor var at det etter hvert ble mye mer vei å kjøre på. På tre tiår ble det anlagt nesten 40 000 kilometer ny vei, noe som utgjorde en økning på 75 prosent. I tillegg ble en rekke fergeforbindelser lagt ned til fordel for et stort antall bruer og tunneler. Veiene ble også bedre. I 1960 hadde kun 10 prosent av veiene fast dekke, tre tiår senere var andelen økt til 70 prosent.[11] Det ble i det hele tatt gjort mye for at det skulle bli lettere både å skaffe seg bil og ikke minst bruke den.

Det var imidlertid ikke bare bilsetene som ble hyppig brukt i denne perioden. Vi presset oss også oftere ned i flyseter på vei til Syden, eller det som mer korrekt sagt omfatter landene rundt Middelhavet. Vi brukte også stadig oftere fly når vi skulle besøke slekt i andre deler av landet, eller treffe kollegaer på møter, seminarer, konferanser eller ”workshops”. Men den veldig sterke økningen i flyreiser kom først i neste fase.

Flyfasen (1990–2000)[rediger | rediger kilde]

I den tredje fasen, som starter etter 1990, er det duket for flyet som transportmiddel. Dette betyr riktignok ikke at bilen er blitt overflødig. Vi kjøper stadig flere biler, og vi reiser mer med bil, men økningen er likevel ikke så kraftig som i den forrige fasen. Antallet flyreiser vokser derimot bokstavelig talt inn i himmelen.

Fra å være en eksklusiv aktivitet for noen svært få på 60-tallet, er det å fly nå blitt en naturlig del av vår evne til å forflytte oss. Vi drar på møter eller konferanser på andre kanter av landet eller på andre siden av kloden uten å nøle. Vi besøker bestemor i Berlevåg eller en fjern fetter i Frankrike etter en rask surferunde etter billigbilletter på nettet. Vi reiser fremdeles med familie eller venner til Syden for å varme oss, men gjerne enda lengre dersom vi vil oppleve sol og varme innpakket i en ny kultur. Vi tar fri fra studier og jobb for å følge strømmen av ”backpackers” i lysløypa gjennom Asia. Vi drar på operabesøk i Wien, museumsvandring i Firenze og handletur til London. Vi drar på bjørnejakt i Alaska, miljøkonferanser i Sør-Afrika, dykkerferie på Maldivene og økologisk ferie til New Zealand. Kort sagt: vi vil reise, og en stadig voksende flåte med fly bringer oss velvillig dit vi vil.

I 2003 gjennomførte nordmenn i gjennomsnitt 1,9 enkeltreiser mellom ulike flyplasser i Norge, eller omtrent én tur-retur reise i året. 16 år tidligere var tallet 1,2 enkeltreiser. Dette utgjør med andre ord en økning på drøyt 50 prosent.[12] Men vi nøyer oss ikke med å reise Norge rundt. I gjennomsnitt foretok nordmenn 1,33 enkeltreiser til utlandet i 2005, en dramatisk økning i forhold til beskjedne 0,47 enkeltreiser 13 år tidligere. Og det er ikke bare en liten gruppe med svært mange reiser som drar opp gjennomsnittet. En kartlegging av ”kundegrunnlaget” (den delen av befolkningen som foretar én eller flere flyreiser årlig) viser at stadig flere av oss flyr til utlandet. I 1992 var det snakk om 400 000 nordmenn. 13 år senere hadde de fått følge av ytterligere 1 millioner landsmenn. Totalt satte altså 1,4 millioner nordmenn seg ned i et flysete på vei til utlandet i 2005.[13] Det er verdt å merke seg at mesteparten av veksten har kommet i fritidsmarkedet, og at 60 prosent av alle flyreiser mellom Norge og utlandet nå skjer i ferie-/fritidssammenheng.

Selv om flere og flere reiser med fly og vi fortsatt kjører mer bil, er den samlede veksten i daglig reiselengde svakere nå enn den var i perioden 1960-90. Betyr dette at vi er i ferd med å nærme oss et metningspunkt, der vi verken har tid, lyst eller ork til å reise stadig mer? Vil veksten etter hvert flate ut? Er det grunn til å tro at kurven etter hvert vil peke nedover, når vi en dag har rast, eller rettere sagt reist, fra oss?

Transport og miljø[rediger | rediger kilde]

Økningen i transport slik den er beskrevet over har utvilsomt sine positive sider. OECD sier det slik:

Sitat Den [transport] har vært en forutsetning for og stimulans til alt som kan oppfattes som fremskritt. Den har hjulpet oss å utvide våre intellektuelle horisonter og bekjempet sult. Den har tillatt effektiv produksjon og lettvint distribusjon av forbruksvarer. Komfortable reiser er nå blitt vanlig, selv til fjerntliggende reisemål. Sitat
– OECD 2000[14]

Det å kunne reise hvor en vil når en vil, oppleves av mange som en frihet man ikke vil være foruten. Med litt velvillig tolkning er da også retten til fri transport forankret i artikkel 13 i FNs menneskerettighetserklæring fra 1948.[15] Også i Norge vet mange å sette pris på de fordelene som økt transport gir. I sitt politiske program trekker Norges Automobil-Forbund frem den nære sammenhengen mellom mulighetene for personlig mobilitet, levekår og livskvalitet.[16] Samtidig er det bred enighet om at økningen i transport forårsaker sosiale og miljømessige problemer. De ni viktigste er nevnt under.

Problem 1: Energibruk. En stor andel av verdens energiforbruk går til transport. Det internasjonale energibyrået (IEA) anslår at rundt 20 prosent av all energi som brukes i verden, går med til transport.[17] Blant OECD-landene er tallet høyere, hele 30 prosent, noe som skyldes at de rike OECD-landene har flere biler og et langt bedre utbygget transportsystem enn det utviklingsland har. I Norge oppgir Statistisk sentralbyrå at vi bruker 27 prosent av energien til transport.[18] IEAs prognoser viser en årlig vekst på 2,1 prosent, noe som er høyere enn veksten i noen annen sektor. Nesten alt drivstoff (99 prosent) er basert på ikke-fornybar, fossil energi og bidrar derfor til utslipp av klimagasser. Og til tross for økt bruk av alternative drivstoffer, er det mye som taler for at råolje vil være den dominerende energikilden til transport også om noen tiår.[19]

Problem 2: Materialbruk. Transport legger ikke bare beslag på energiressurser. Forbruket av andre ikke-fornybare ressurser er også stort. For eksempel gjelder dette en rekke metaller og en del mer eksotiske materialer som brukes i kjøretøyenes elektroniske styringssystem. Riktignok resirkuleres en del av disse materialene – særlig jern, aluminium og kopper – men resirkulering blir stadig vanskeligere ettersom bilprodusentene utvikler anda mer eksotiske materialblandinger. Totalt sett anslår OECD at 20–40 prosent av verdens forbruk av viktige materialer som aggregater, sement, stål og aluminium går med til produksjon av transportmidler og infrastruktur.[20]

Problem 3: Utslipp til luft. Transport fører til store luftutslipp med negative globale, regionale og lokale miljøkonsekvenser. Trolig kan ingen annen sektor i samfunnet vise til et like stort og bredt synderegister. Når det gjelder utslipp med globale konsekvenser, er det tre konsekvenser som skiller seg ut: utslipp av klimagasser som igjen fører til global oppvarming, utslipp som tynner ut stratosfærisk ozon, noe som igjen fører til økt ultrafiolett stråling og utslipp av langtidsvirkende organiske miljøgifter som har svært negativ innvirkning på folks og biologiske systemers helse. Transport fører også sterkt til utslipp som har negative regionale og lokale konsekvenser. Selv om slike utslipp nok har mindre alvorlige konsekvenser enn utslipp av klimagasser (som i verste fall kan true vår eksistens på kloden), er det likevel gode grunner til å ha fokus på dem.

Problem 4: Utslipp til vann og jord. Vannforurensning er resultatet når ulike kjemiske stoffer, inkludert biologiske agenter og genmodifiserte organismer og mikroorganismer, direkte eller indirekte slippes ut i vann, sjø, bekker og elver. Dermed endres kvaliteten eller egenskapen på vannet, noe som igjen kan få dramatiske konsekvenser for menneskers helse, samt plante- og dyreliv. Jordforurensning får vi når jordsmonnet får redusert kvalitet eller ødelegges helt, enten som et resultat av kjemisk forurensning, eller ved fysiske inngrep. Jordsmonnet er selvfølgelig viktig for matproduksjon, men også fordi det utgjør et vannreservoar og filter for grunnvann, og dessuten har tett interaksjon med luft.

Problem 5: Transport og arealbruk. Transport krever arealer: veier, broer, flyplasser, kaianlegg og parkeringsplasser. I sum utgjør disse arealene, gjerne kalt transportinfrastruktur, betydelige områder. I OECD-landene legger transportinfrastruktur beslag på 25–40 prosent i de urbane byområdene og nær 10 prosent i de rurale bygdebyene.[21] Liknende tall finner vi også for Norge. Nå skal det likevel legges til at vei og jernbane legger beslag på under 1 prosent av Norges landareal, mens tilsvarende tall for EU er noe over 4 prosent.

Problem 6: Skadde og drepte i trafikken. Globalt omkommer 1,2 millioner i veitrafikkulykker årlig, og ytterligere 50 millioner skades.[22] Bare i EU-25 omkommer 50 000 årlig, og 1,9 millioner skades.[23] I Norge har antall drepte og skadde i perioden 1996–2005 ligget nokså stabilt på 12 000 årlig, hvorav rundt 250 av disse har omkommet.[24] Det kan være verdt å merke seg at mens Danmark, Sverige og Finland stort sett kan vise til en nedadgående trend i tallet på drepte i veitrafikkulykker i hele denne perioden, er tendensen for Norge mindre positiv. Det er imidlertid ikke bare på veiene at folk skades og omkommer. Også folk som reiser med tog, båt og fly må regne med at ikke alt går som det skal til enhver tid. Men sjansen for å miste livet er større dersom man velger bil som fremkomstmiddel, for ikke å snakke om motorsykkel eller moped.

Problem 7: Støy. Ifølge Statistisk sentralbyrå er 580 000 nordmenn plaget av støy. 86 prosent av disse trekker frem trafikk som årsak til støyplagene; 78 prosent oppgir veitrafikk, 4 prosent oppgir flytrafikk og 4 prosent oppgir jernbanetrafikk. Transport, og da veitrafikk i særdeleshet, er dermed den klart dominerende kilden til at folk plages av støy.[25]

Problem 8: Økt trafikkinfarkt. Køproblemet er i ferd med å bli alvorlig i de mest utsatte byene i Europa. Hver dag snegler trafikken seg frem på rundt 7 500 kilometer av veiene, tilsvarende rundt 10 prosent av det totale veinettet. Sneglefart er det også på vel 16 000 kilometer av jernbanenettet, tilsvarende rundt 20 prosent av det totale jernbanenettverket. Det er heller ikke bedre på flyplassene. På 16 av de største flyplassene er nær en tredjedel av avgangene forsinket med mer enn 15 minutter. Til sammen resulterer køene i et ekstra drivstofforbruk på 1,9 milliarder liter drivstoff, noe som tilsvarer rundt 6 prosent av det totale drivstofforbruket i EU. I tillegg koster det penger. I en ny studie har man regnet seg frem til at køproblemene vil koste nær 80 milliarder innen 2010.[26] Selv om trafikkinfarktet er langt verre i de store byene nedover i Europa enn i Norge, drar nok mange kjensel på problemene også her.

Problem 9: Et urettferdig transportsystem. Selv om de fleste av oss reiser mye mer enn bare for 10–20 år siden, er det også grupper som ikke har fått ta del i denne veksten. Folk med lav inntekt, arbeidsledige, funksjonshemmede, eldre og det store antallet innvandrere, ofte med lav inntekt, opplever at de ikke har tilgang på transport.[27] Når man ikke har denne tilgangen, blir det vanskeligere å delta i arbeidsmarkedet og i det sosiale livet. Dette er også en av medaljens baksider.

Oppsummering: et ikke-miljøvennlig transportsystem. Den situasjonen som er beskrevet i de ni punktene over, har ført til at forskere verden over nokså ensidig konkluderer med at vi i dag har et ikke-miljøvennlig transportsystem. De samme forskerne spår at det kommer til å gå fra vondt til verre hvis vi ikke snart tar noen dramatiske grep. Det er altså ingen grunn til å håpe at miljøvennlig transport skal komme av seg selv.

Miljøvennlig transport[rediger | rediger kilde]

Skal vi nærme oss en miljøvennlig form for transport (se også bærekraftig transport, må vi finne gode svar på tre spørsmål. Hva skal vi gjøre? Hvordan skal vi gjøre det? Hvem skal gjøre det?

  • Det første spørsmålet handler om hva som er de rette løsningene. Eksempler her er elbiler, kollektivtransport, tettere bystruktur og videokonferanser.
  • Det andre spørsmålet handler om hvordan vi skal få satt løsningene ut i livet. Det dreier seg om hvilke virkemidler som skal tas i bruk, for eksempel standarder, for-skrifter, skatter og avgifter.
  • Det tredje spørsmålet handler om hvem som skal sørge for at det skjer noe. Er det politikerne, byråkratene eller næringslivet som skal ta grep – eller kanskje det er deg?

Å finne gode svar på disse spørsmålene er ikke enkelt. Én av grunnene til det er at transportsystemet er bygget opp av flere avgrensede delsystem. Grovt sett snakker vi om tre delsystem: transportmiddelsystemet, transportinfrastruktursystemet og energisystemet. Eller for å si det litt enklere: en bil, en vei og noen liter drivstoff. Disse delsystemene lever på mange måter sine egne liv med sine egne aktører, målsetninger og planer. Avgjørelser som blir tatt for ett delsystem, vil likevel påvirke de andre delsystemene. Dersom vi vil ha hydrogenbiler, får dette konsekvenser for energisystemet. Vil vi ha mer bruk av trikk og tog i stedet for bil og fly, får det konsekvenser for transportinfrastrukturen. Dessuten er det slik at enkelte delsystem delvis er utenfor nasjonal kontroll. Bortsett fra noen spede forsøk på å lage elbiler lager vi ikke biler i Norge, og kommer nok heller ikke til å gjøre det i overskuelig fremtid. Regulering av tillatte utslipp fra biler fastsettes også utenfor Norge i form av avgasskrav utformet av EU.

Tre hovedstrategier[rediger | rediger kilde]

I forskningslitteraturen om miljøvennlig transport finnes det tre hovedstrategier: effektiviseringsstrategien, substitusjonsstrategien og reduksjonsstrategien. De tre strategiene handler kort og godt om å reise mer effektivt, reise annerledes eller reise mindre. En person som skal fra A til B står altså overfor tre valg: kjøre en liten bil med lavt drivstofforbruk, ta bussen eller seriøst tenke over om reisen er nødvendig.

Effektiviseringsstrategien er teknologioptimistenes strategi. Tankegangen er at vi må utvikle biler, busser, tog og fly som er mer effektive med hensyn til drivstofforbruk og utslipp. Strategien kan grovt deles inn i to hovedretninger. Den første søker å forbedre eksisterende teknologi. Mulighetene her er mange, for eksempel: utvikling av mer effektive motorer og renere drivstoff, bruken av lettmetall for å redusere kjøretøyenes vekt (og dermed også drivstofforbruk og utslipp), utvikling av teknologi som reduserer kjøretøyenes rulle- og luftmotstand (som også reduserer drivstofforbruk og utslipp), og ikke minst ulike former for katalytiske og mekaniske renseteknologier. Den andre hovedretningen søker å utvikle alternative motorteknologier og drivstoffer. Her er det i dag særlig interesse for hydrogen, ulike former for biodrivstoffer og brenselceller.

Substitusjonsstrategien er kollektivtilhengernes og sykkelentusiastenes strategi. Den retter søkelyset mot transportmønsteret. Det sentrale punkt her er ikke hvor mye vi reiser, men hvordan disse reisene foregår. En slik strategi innebærer at vi ser nærmere på hvordan våre reiser fordeler seg mellom ulike transportmidler. I praksis betyr det at vi må være villige til å satse atskillig mer på utvikling av sykkelstier, buss, bane og sjøtransport fremfor personbiler og fly (og bane og båt fremfor varebil, lastebil og fly når det gjelder transport av varer og gods).

Reduksjonsstrategien er de nøysommes strategi. Tilhengerne av denne strategien applauderer både større effektivitet og endrede transportmønster, men avviser at dette er nok. I tillegg mener de at vi rett og slett må reise mindre. Her er det altså selve transportvolumet som angripes.

Tre hovedtilnærminger[rediger | rediger kilde]

Hvordan kan man da legge forholdene til rette for at strategiene over, men sine konkrete løsninger, fungerer i praksis? Vi snakker da om virkemidler: hvordan få ”midlene” (dvs. løsningene) til å ”virke” (dvs. bli noe av).

Virkemidler kan defineres som de styringsverktøy myndighetene har for å påvirke våre handlinger.[28] Vi skiller gjerne mellom administrative og økonomiske virkemidler. Blant de administrative virkemidlene er det juridiske virkemidler som har størst praktisk betydning. Disse omtales ofte som direkte reguleringer, og består som regel av ulike former for påbud eller forbud. Det kan være påbud om å rense eller forbud mot å forurense. Andre eksempler på administrative virkemidler er informasjon, for eksempel grønne holdningskampanjer, og fysiske virkemidler, slik som boligplanlegging.

Mens direkte reguleringer virker ved å forplikte aktørene til å handle på bestemte måter, er effekten av økonomiske virkemidler en påvirkning av aktørenes vurdering av hva som er økonomisk fordelaktig. Økonomiske virkemidler omfatter hovedgruppene miljøavgifter, omsettelige utslippskvoter, pantesystemer og tilskudd/subsidier. Virkemidlene sier altså noe om hvordan offentlige myndigheter kan gå frem for å utløse handling. Likevel er det ikke bare myndighetene som kan utløse handling. Også bedrifter og enkeltpersoner kan utgjøre en forskjell uten at myndighetene har en finger med i spillet.

På et overordnet nivå finnes det tre hovedtilnærminger til det å iverksette strategiene som fremmer miljøvennlig transport: teknologiutvikling, offentlige virkemidler (direkte reguleringer og økonomiske virkemidler) og frivillige atferdsendringer. Disse tre tilnærmingene henger tett sammen. De påvirker, og ikke minst påvirkes av, hverandre. Politikerne bevilger penger til teknologiutvikling og regulerer atferden til den enkelte; den enkelte velger politikere og tar i bruk teknologi; og teknologiutvikling avgrenser politikernes og den enkeltes handlingsrom.

De mange veiene til miljøvennlig transport[rediger | rediger kilde]

Basert på hovedstrategiene (for hva vi skal gjøre) og hovedtilnærmingene (for hvordan vi skal gå frem), kan vi se for oss 9 ulike veier til miljøvennlig transport (figur 3, kapitlene refererer til kilden). Hver rute i figuren representerer en vei til miljøvennlig transport, og figuren antyder hva de enkelte veiene kan by på.

Figur 3 – Ulike veier til miljøvennlig transport (Kilde: Erling Holden m.fl. 2009, "Transport og miljø", Tapir Akademisk Forlag)

Månelandingen: Her finner vi de som venter på det store gjennombruddet innen ny, effektiv teknologi. Den fullkomne løsningen er det utslippsfrie hydrogensamfunnet, der hydrogen produseres i store mengder fra ren, fornybar energi. En elektrifisering av transportsektoren, der eventuelle utslipp av CO2 ved produksjon av strøm samles inn og deponeres, er også en av kandidatene her.

Høyhastighetstoget: Også her finner vi de som har stor tro på teknologi, men som er skeptiske til at bil og fly er fremtidens måte å flytte folk på. De mener at vi i stedet må lete etter transportløsninger som kan flytte folk raskt, effektivt og i store mengder fra ett sted til et annet, med lavest mulig energiforbruk. Samtidig vil de ikke gi helt slipp på den hastigheten som for eksempel fly gir, og da er løsningen høyhastighetstog.

Den elektroniske hytta: Her finner vi teknologientusiastene som har innsett at vi må reise mindre. Samtidig peker de på at vi i det moderne samfunnet er avhengig av god kommunikasjon. Løsningen er å øke bruken av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Utbredelsen av for eksempel internett gjør at mange kan arbeide fra hytta (dersom de ønsker det) og samtidig ha kontakt med kollegaer og kunder i inn- og utland. Hvis man i tillegg benytter videokonferanser, vil man slik redusere behovet for fysiske reiser.

Direktivveien: Her finner vi de som vil effektivisere transporten ved hjelp av direktiver. Et direktiv, som egentlig er et EU-begrep, er en beslutningsform som binder medlemsstatene til å innføre direktivets mål innen en viss tidsfrist i egne lands lovverk. Sentralt her er for eksempel fastsettelse av krav til maksimalt innhold av skadelige stoffer i drivstoffer og avgasser. Minimumskrav til innblanding av biodrivstoff i bensin og omsetting av elektriske biler er andre eksempler.

Grønne skatter: Tankegangen bak denne veien er at myndighetene bruker økonomiske virkemidler til å gjøre det som er bra for miljøet, billigere. Tilsvarende vil man gjøre det som ikke er bra for miljøet, dyrere. Man bruker altså skatte- og avgiftssystemet slik at folk finner det lønnsomt å velge de grønne løsningene. Det handler her om for eksempel å gjøre det dyrere å kjøpe bensin og diesel, og samtidig gjøre det billigere å reise kollektivt.

Den kompakte byen: Her finner vi igjen de som er opptatt av å redusere omfanget av transport. Ved hjelp av fysisk planlegging, som er et offentlig virkemiddel, kan man bidra til å utvikle tette og kompakte byer, og dermed redusere reiseavstander. Samtidig vil tette og kompakte byer gi grunnlag for bedre kollektivtransport og økt bruk av sykkel og gange, noe som ytterligere vil bidra til å redusere omfanget av motorisert transport.

Miljøbil-kjøperen: Det er til syvende og siste den enkelte som ut fra egne ønsker, behov og forutsetninger velger for eksempel hvilken bil han eller hun skal kjøpe. Den som kjøper en hybridbil, eller en annen miljøbil for den saks skyld, er gjerne opptatt av å velge den meste effektive teknologien. Det handler her om frivillige valg der hensynet til høy effektivitet ofte kan utkonkurrere hensyn til økonomi, komfort og plassbehov.

Den grønne forbrukeren: Her finner vi de som er kontinuerlig på jakt etter å gjøre de rette grønne valgene. Valgene er slett ikke avgrenset til å velge den mest effektive teknologien, slik hybridkjøperen er. Den grønne forbrukeren velger både produkter og tje-nester som er grønne. Bruk av sykkel og kollektive transportmidler er da svært viktig.

Det enkle liv: Her finner vi de som vil endre livsstilen sin radikalt. De velger grønne produkter og tjenester, og velger gjerne bort bilen hvis det er mulig. Imidlertid er det ikke nok å velge grønt. Man må også leve grønt, og da står det å reise mindre helt sentralt.

Noter[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Hovedkilde: Erling Holden m.fl. 2009, "Transport og Miljø", Tapir Akademisk Forlag
  2. ^ OECD (2000), “Environmentally Sustainable Transport, futures, strategies and best practices”, Synthesis Report of the OECD project on Environmentally Sustainable Transport EST (Organisation for Economic Co-operation and Development)
  3. ^ St.meld. nr. 24 (2003–2004)
  4. ^ Kilde: Jernbaneverket, Historisk oversikt, jernbanen i Norge (http://www.jernbaneverket.no/)
  5. ^ Kenworthy, J. and Laube, F. (2002a), ‘Urban transport patterns in a global sample of cities & their linkages to transport infrastructure, land use, economics & environment’, World Transport Policy and Practice 8:3, 5–19 og Kenworthy, J. and Laube, F. (2002b), ‘Travel demand management: The potential for enhancing urban rail opportunities & reducing automobile dependence in cities’, World Transport Policy and Practice 8:3, 20–36.
  6. ^ Kilde: Gaute Losnegård (2008), Norsk rutebilhistorie (Skald forlag)
  7. ^ Jan Monsrud (2001) Sterk vekst på 1990-tallet (Statistisk sentralbyrå: http://www.ssb.no/magasinet/fire_hjul/)
  8. ^ Motorkjøretøyer pr. 31. desember. 1950-1999 (Statistisk sentralbyrå: http://www.ssb.no/emner/historisk_statistikk/aarbok/ht-101220-415.html)
  9. ^ Ingunn Stangeby, Jan Vidar Haukeland, Arne Skogli (1999) Reisevaner i Norge 1998, rapport nr. 418/1999 (Oslo: Transportøkonomisk Institutt)
  10. ^ Arne Rideng, op.cit.
  11. ^ Asbjørn Wethal, Fra kjerre til motorvei (Statistisk sentralbyrå: http://www.ssb.no/magasinet/fire_hjul/)
  12. ^ Jon Martin Denstadli, Arne Rideng og Sverre Strand (2004) Reisevaner med fly 2003, rapport nr. 713/2004 (Oslo: Transportøkonomisk Institutt.). Reisevaneundersøkelsen med fly 2005 er ikke heldekkende når det gjelder innlandsreiser. Inntil Reisevaneundersøkelsen på fly 2007 er ferdig, er tallene fra 2003 altså de ferskeste Tøi har for reisefrekvensen på innenlands flyvinger.
  13. ^ Jon Martin Denstadli, Arne Rideng og Jon Inge Lian (2006) Reisevaner med fly 2005, rapport nr. 828/2006 (Oslo: Transportøkonomisk Institutt.)
  14. ^ OECD (2000), op.cit., side 13 (vår oversetting).
  15. ^ I artikkel 13 heter det: ”1. Enhver har rett til å bevege seg fritt og til fritt å velge oppholdssted innenfor en stats grenser.” Og: ”2. Enhver har rett til å forlate et hvilket som helst land innbefattet sitt eget og til å vende tilbake til sitt land” (Kilde: http://www.fn.no/fn_avtaler/menneskerettigheter/ fns_verdenserklaering_om_menneskerettigheter).
  16. ^ Norges Automobil-Forbund, Politisk program 2007 – Mobilitet, levekår og livskvalitet (http://www.naf.no/dav/6d182852e2.pdf)
  17. ^ IEA (2006), World Energy Outlook 2006 (Paris: The International Energy Agency)
  18. ^ Statistisk sentralbyrå (http://www.ssb.no/emner/01/03/10/energiregn/)
  19. ^ IEA (2006), op. cit.
  20. ^ OECD (2000), op.cit..
  21. ^ Ibid.
  22. ^ Peden, M. et al. (eds) (2004), World report on road traffic injury prevention (Geneva: World Health Organisation)
  23. ^ Margrete Steinnes, Jan Monsrud, Erik Engelien og Vilni Verner Holst Bloch (2005), Samferdsel og miljø, Utvikling av et norsk indikatorsett tilpasset et felles europeisk sammenlikningsgrunnlag, notat 3/2005 (Oslo: Statistisk sentralbyrå)
  24. ^ Bil og vei. Statstikk 2006 (Oslo: Opplysningsrådet for veitrafikken)
  25. ^ Statens forurensningstilsyn, Miljøstatus i Norge (http://www.miljostatus.no/templates/themepage_3032.aspx)
  26. ^ Data for alle tallene i dette avsnittet er hentet fra CEC, op.cit
  27. ^ Uteng, T. P. (2006), ‘Mobility: Discourses from the non-western immigrant groups in Norway’, Mobilities 1:3, 435–462
  28. ^ NOU 1995:4 Virkemidler i miljøpolitikken. Utredning fra et utvalg nedsatt av Miljøverndepartementet i oktober 1992 (Miljøverndepartementet)