Ferje

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
(Omdirigert fra Bilferge)
Hopp til navigering Hopp til søk
Ferja MS «Mariella» ved kai i Helsingfors
Ferja til Dagö i Rohuküla havn i Estland
Typiske ferjer fra før Fredrik 3. tid

En ferje, eller en ferge, er en båt eller et skip som frakter passasjerer over avgrensede avstander. En ferje har gjerne også rom for å ta med kjøretøy. Ferjetrafikken skjer oftest etter fastsatte ruter, slik at det blir rutetrafikk. En bilferje er spesialbygd for å ta med biler.

Ferjetrafikk er viktig for mange kyst- og øyboere. Kostnadene ved ferjetrafikk er ofte lavere enn å bygge bro eller undersjøisk tunnel. Til tross for en ofte lavere kostnad blir ferjetrafikken mange steder lagt ned. Der privatbilismen er tilstrekkelig utviklet, vil en bro eller en tunnel gi folk større frihet til å reise når de ønsker.

En ferje for passasjerer til fots blir ofte kalt en «vannbuss» eller «vanndrosje». Et eksempel på slike passasjerferjer finner en i Venezia i Italia. Et norsk eksempel på slik ferjetrafikk er MF «Beffen» i Bergen eller Sundbåten i Kristiansund. Fra middelalderen og fram til 1930-åra gikk mye av trafikken i Bergen over vann. Trafikken ble utført av såkalte fløttmenn eller ferjemenn.

Kristiansunds sundbåter er et ferjesystem som ble etablert i 1876 og som fortsatt er i drift.

Etymologi[rediger | rediger kilde]

Ordet ferje (norr. ferja) er beslektet med fare (norr. farði) og hadde opprinnelig betydningen fera/bringe/bære/lede/overføre noe eller noen over strekning (vann). Trolig kommer uttrykket til norrønt fra gammelengelsk ferian, som igjen kommer fra urindoeuropeisk per- via urgermansk farjanan, alle med en tilsvarende eller lignende betydning.

Kulturell og symbolsk betydning[rediger | rediger kilde]

MF «Tysfjord» som går mellom Bognes og Lødingen i Nordland.

Ferjetrafikk har hatt stor kulturell betydning. På ferjene har folk kommet sammen og opprettet egne sosiale rom. Romanen Kjærleikens ferjereiser av Edvard Hoem skildrer noe av kulturen knyttet til ferjene på den norske vestkysten.

Symbolsk kan en ferje eller ferjereise bety «overgang i livet» eller generell overgang eller endring, en blir ferjet inn i en ny tilværelse. Urtypen av ferjemannen finner man i gresk mytologi. Ferjemannen Kharon ferjer folk over grenseelven Akheron (i andre skrifter kalt Styx), inn i dødsriket.

Ferjenes historie i Norge[rediger | rediger kilde]

Før motoriseringen[rediger | rediger kilde]

Ifølge Magnus Lagabøtes Landslov av 1274 skulle små elver som en landeveg krysset, utstyres med en bru eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (togflóti) var festet til tauet over elven, men ferjemannen (ferjumadr) kunne også benytte pram eller eike for korte overganger. Over bredere elver skulle det på tilsvarende måte være et farskip under kommando av en farhirdir. Frakt av folk, hester og fe over de bredere elver ble betalt med utgiften kalt farleiga til ferjemannen som var ansvarlige for overgangsfartøyet og overgangstrafikken.[1]

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel flåte til en kjølbåt utfra landsdelenes transportsmidler, ble benyttet helt fram til 1900-tallet med få eller ingen endringer. Fartøyene deles inn i tre hovedgrupper; tømmerflåter, robåter og ekte ferjebåter utformet for fergetjeneste. Fergebåtene som skilte seg fra flåtefarkostene og mer ordinære robåter, deles inn i tre hovedtyper; firkantferje med rektangulær form slik at hesten med lass kunne stige om bord gjerne fra for eller akter, spisse ferjer som var spiss i begge stevner og ferjer med akterspeil. Firkantferjen var mest vanlig i innlandsstrøkene. Den spisse ferjen hadde et plankedekk midt i båten hvor man kan ha hest og vogn som måtte komme til fra siden, og var populært i elver eller farvann med sterk strøm. Ferjen med akterspeil ble mest brukt i kyststrøkene, spesielt på Vestlandet og i Nord-Norge.[2]

Som en forløper for den moderne bilfergen ble de store og brede fergebåtene, som ikke stakk dypt, kalt hestefærger ettersom de var først og fremst beregnet på transport av hester og lass. Hvis sundstedet bare hadde robåter eller små flåter, måtte hesten enten vasse ut eller svømme. Norske hester var vant til å vasse uti ettersom det var meget mange vadesteder, og om det var for dypt, la de gjerne på svøm. Vading var ikke lite farlig spesielt i vårtid med mye smeltevann, så båtfrakt ble foretrukket.[3]

Over større sjøer som Mjøsa var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som sundbåter. Bygdas egne folk som skulle passere ferjestedet for diverse saker som kirkebesøk og markedsreise betalte en årlig avgift kalt sundtollen i stedet for betaling for hver tur. Sundtollen var dokumentert for første gang på 1500-tallet. Dermed kunne ferjemennene ha en stabil inntektskilde året rundt så lenge nyttetrafikken fortsatte.[4] Angivelig var det totale tallet på ferjesteder på mellom 300 og 400 bare i Sør-Norge, hvor ferdselsårene måtte krysse vassdrag i et vannrikt landskap med mange innsjøer, tjern, elver og myrlendte land. Når en reisende kom til sundstedet, skulle man gi signal fra seg om ferjen var på den andre siden. Ofte var det nok med å rope, men på større avstander var det nødvendig å vifte med tøy/klær eller tenne røykbål.[5]

Den meste vanlige fremkomstmetoden på en ferjebåt uansett type er med årer, som kunne være meget store roårer i hender på ferjemannen. Men tau ,som hadde vært viktig på korte overganger, ble videreutviklet til et kabelsystem med trosser i forskjellige varianter; svingferje hvor ferjen ganske enkelt «svingte seg» fra bredde til bredde fra et feste, eller løpeferjer hvor man ble trukket tvers over vassdraget med tverrgående trosser ved hjelp av vannstrømmen. Dette blir til den moderne kabelfergen som da het trekkferje i Norge.[6]

Den norrøne litteraturen viser til ferjer som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egilssagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12-30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn på 1900-tallet.[1]

På lengre strekninger ble det brukt større ferjer, kalt føringsbåter; alminnelige fraktfartøy med seil. I 1248, i havnebyen Bergen lå flere kogger fra Gotland som åpenbart hadde en ferjefunksjon ettersom de var betegnet som ferjur og kuggar, men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler hadde ikke vært små, i 1184 trodde birkebeinerne ved Fimreite at det var sogningenes ferior, ferjer for trafikk mellom Bergen og Sogn som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var langskip med seil.

I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.[1]

Sundmannsvesenet var privatdrevet gjennom århundrene, ettersom lokalsamfunnet sto for organisering hvor ferjemennene fikk bevilling fra bygdefolket eller myndighetene. Som regel var den som eide grunnen ved fergestedet også den som fikk fergerettigheter. Da det akershusiske og kristansandske krigskommisariat undersøkte landdelen på 1820-tallet, vist det seg at 110 fergesteder var så viktige at vernepliktig personell måtte avses for betjening. Men et stort antall sundsteder var ikke kvalifisert for offentlig støtte.[7]

Det norske militæret var opptatt av fergevirksomheten ettersom erfaringer i krigstid hadde demonstrert at fergesteder hindret rask overflytting under militæroperasjoner. De hadde dermed lagt et stort press på fergemennene om å ha flere og større ferger ved de viktige fergestedene. Ved større sundsteder ble det ofte holdt to ferger, og hvis overfarten var særlig lang som over Mjøsa og Christianiafjorden, ble det utsendt kollektiv bevilling til oppsitterne på begge sider. Rimelige store roferjer ble observert så tidlig som i 1600-tallet, fogden på Nedre Romerike i 1749 etterlyste en fergebåt som kunne bære 12 til 16 hester. Storfergen ved Eidsvold fra samtiden er oppgitt til å kunne frakte 80 mann. Slike storferger kan være opptil 10 meter lang og 4,5 meter bred.[8] En meget stor tømmerflåte som var brukt på Nitsund fergested i Rælingen fra året 1772 var opptil 15 meter lang, bygd av 12-14 grove granstokker og tre stokker som tverrband.[9]

Ulykker var ikke uvanlig. Overfarten mellom Horten og Moss var spesielt problematisk på 1800-tallet, og dermed et yndet emne for klageskildringer av reisende som blant annet fortalt at man risikerer å drive til havs, og spesielt om vinteren var det meget farlig.[10] Etter en ulykke ved Onstandsund i 1834 hvor en ferge sank med tap av menneskeliv, vist det seg at den var dårlig utstyrt og utsatt for vanskjøtsel av fergemennene som helst vil unngå ekstra bekostninger. Det var dyrt for fergemenn å ha ferger i et fattig land, ettersom de måtte skifte ut sine båter etter bare ti til tjue år. Dette ble ikke bedre av bestemmelsen om at de måtte legge ut flytebro på isen vintertid, eller ha båtene i drift mellom isflak, da måtte råkskjæring til. Om sundet var for stort, skulle flytebroene fungere som brygger for fergebåtene.[11]

Fergevesenet ble underlagt statlig kontroll med veiloven av 1851 da amt og kommuner overtok organiseringen av sundmannsvesenet. Dette tvang fergemennene til å gå over til det offentlige på åremål ettersom eiendomsretten opphørte.[12] I friskysstiden var båtskyssen en viktig institusjon i kyststrøkene langs den norske kysten hvor det fantes båtskysskifter som muliggjorde reisning fra sted til sted langs lokale ruter. Som med sundvannsvesenet ble båtskyssen eliminert på den første halvdelen av 1800-tallet.[13] Da de gamle institusjonene ble avskaffet, hadde dampen kommet til Norge som et effektiv fremdriftssystem for båtfarkoster og skip.

Den moderne tiden[rediger | rediger kilde]

Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbanefergen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Fredericia til StribFyn i 1872. Transport av jernbanemateriell ble likevel begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen DF «Rjukanfos» i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene, som ble supplert av bilferjer1930-tallet, ble viktige inspirasjoner for norske ruteselskaper i utvelgelse av materiell og ferjebygg.[14]

To fergefartøyer var spesielt viktig, den konvensjonelle «Kalundborg» med sideport inn til hoveddekket som fungerte som bildekk, og «Heimdal» med baugporter i begge ender i året 1931 hos den danske statsjernbanen DSB.[15] Mens «Heimdal» ble forfaderen for samtlige bilferger over hele verden, ble «Kalundborg» starten for langferdselsfergene, som de norske fjordfergene og senere tids cruiseferger. Valget av rute synliggjorde også de to ulike fartøyers virkeområde, «Heimdall» ble satt inn på sambandet på Storebælt mens «Kalundborg» ble satt inn på Århus-København-ruten. DSB opplevde suksess med sine første bilferger, så man bestilte den første standardferjen for jernbane og bil, «Freia» i 1936. Denne fergen var den første bygd av den kjente skipskonstruktør og arkitekt Knud E. Hansen som satt sitt preg på fergeutviklingen.[16]

De nasjonale fergene[rediger | rediger kilde]

Bilferger[rediger | rediger kilde]

Ferjer med forbrenningsmotordrift framfor dampdrift kom tidlig til Norge med MF «Salhusfærgen», levert fra Glommen Mekaniske Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenger i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Karmøy og Haugesundsfastlandet, og i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salhusfærgen» var på mange måter forut for sin tid sammenlignet med andre ferjer som kom i drift de etterfølgende årene.[17] Hester og vogner, senere biler, ble ført opp på ferjen tverrskips, enten med heis ved hjelp av vinsj og bom, eller med trebrett mellom kaidekket og skipsdekket. «Salhusfærgen» hadde langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaidekket, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesamband ble de neste tre tiår opprettet over hele landet. Kravet om lav kostnad over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, gjorde at bilene ofte ble satt tverrskips på ombygde ferjer eller mindre bilferjer.[18]

Ruten Moss-Horten var fra midten av 1880-tallet det viktigste ferjesambandet over Oslofjorden. Sambandet startet først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent på bare et år. Oppmuntret av suksessen valgte rederiet å anskaffe en skipstype velegnet for passasjertrafikk og kapasitet for biltransport inspirert av danske eksempler.[19] Norges første innenriks bilførende båt var MF «Bastø» fra 1934, men den ble erstattet av den moderne pendelferjen med langskips inn- og utkjøring, MF «Bastø II» med plass for 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette var utformningen av bilferjene i Norge fastslått for de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen, som var danskinspirert, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender, og som ruteferjer eller fjordferjer som bare hadde et styrehus i de fleste tilfeller.[20]

De såkalte rene bilferjer med biltransport som eneste funksjon, beregnet som en integrert del av samferdselen, som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960, i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse.[21] De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer var en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskip, som et resultat var turistvirksomheten viktig for ferjerederiene som måtte tilfredsstille krav på komfort. Først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utforming av nyere bilferjer.

En samordnet norsk ferjepolitikk hadde ikke eksistert fram til begynnelsen av 1960-tallet for de sentrale vegmyndighetene, ettersom ferjevirksomheten med få unntak var privatdrevet med liten eller ingen statsstøtte.[22] I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten, med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å ha fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal fylkesbåtar eller MRF ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel for resten av landet. MRF oppnevnte et utvalg i 1961 som skulle samvirke landets ferjepolitikk. Utvalget i 1963 la fram forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutsetninger, med stor vekt på pendelferjer som skulle erstatte de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble forslagene tatt til følge.[23] MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler om lag 4, mens det i 1990 var falt til 2,5.[24] I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.[25]

De fleste bilferjene i Norge ved året 2007 er pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-tallet. Videreutvikling av skipstypen førte til riksvegferjene med bildekk i to høyder, samt større bilferjer egnet for godstrafikk med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem ble på begynnelsen av 1980-tallet opprettet basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftmønster med få unntak, som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen.[26] Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2. Ferjer med overbygd løftebaug, men åpent akterskip, er beregnet på fartsområde 3. Ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.[27]

Ett skifte om til miljøvennlige og energieffektive drivmidler som gassdrift med naturgass og batteridrift enten som hybrid eller helelektrisk drift har blitt startet av den nasjonale ferjesambandsorganisasjonen som regulerer ferjevirksomheten i Norge. Verdens første bilferge med gassdrift, MF «Glutra» ble satt i sambandet mellom Sølnes og Åfarnes i Møre og Romsdal i år 2000. Den første batterielektriske bilfergen i Norge var kabelfergen «Hisarøy» i ferjesambandet Mjånes-Hisarøy i Sogn og Fjordane i august 2013.[28] Den mindre kabelfergen ble etterfulgt av den større bilfergen «Ampère» i trafikk mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden siden mai 2015 som den første selvgående batteridrevne bilferjen i verden.

Hurtigbåter[rediger | rediger kilde]
HB «Fosenfoil» i Brattørbassenget, Trondheim, den tredje hydrofoilen bygd av Westermoen Hydrofil A/S i 1963.

Den første hurtigbåtruten ble åpnet den 15. juni 1960 med hydrofoilen h/f «Vingtor» av Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab mellom Stavanger og Bergen.[29] I utlandet hadde hydrofoilen et gjennombrudd i 1950-tallet som et effektiv transportmiddel for rutetrafikk siden den første hydrofoilruten på Lago Maggiore i Italia i 1952. Et generelt ønske om rask sjøtransport mellom beliggenheter hvor de gamle og trege rutebåtene kunne være tidskrevende, hadde oppstått i Europa og annetsteds. Dette førte til innføringen av forskjellige båttyper som hydrofoil, luftputebåt og katamaran.

Hydrofoilperioden var av kort varighet, det ble bare anskaffet ti hydrofoilbåter til tross for den betydelige samferdselsmessige verdien disse hadde på 1960-tallet.[30] Det var ikke nok med høy hastighet; høy kapasitet og god brukervennlighet var også vitalt. Luftputefartøy ble også tatt i bruk, men med lite hell med mange tekniske problemer som oppsto under driften. Det var ikke bare mellom de større befolkningssentre man skulle ha hurtigbåter, de måtte også kunne trafikkere mindre ruter uten omfattende infrastrukturendring. Løsningen lå i en motortorpedobåt.

Med utgangspunktet i Storm-klassen ble Norges første enkeltskrogs hurtigbåt, «Nefelin 3» i 1969 og passasjerkrysseren «Fjordprins» i 1971 utviklet. Men et annet prosjekt under ledelse av Toralf Westermoen fant sted i Mandal, da den første katamaranfergen ble levert den 1. juni 1971 under navnet «Fjordglytt» fra Westermoen Hydrofoil A/S.[31] Ferger med katamaranskrog hadde eksistert så tidlig som i 1800-tallet som «dampkatamaraner», men var helt nytt i Norge. Westamaranen har asymmetrisk skrog som gav gode egenskaper til sjøs i høy hastighet på opptil 28 knop (W 95) med stort indre volum for passasjerer og fraktgods. Westamaraner var gjennombruddet for hurtigbåter som i det tjueførste århundret dominerer passasjerbåttrafikken i Norge, en viktig del av distriktspolitikken er å ha raske ruter med liten tidsforbruk.

I 1980-årene hadde Norge blitt en av de største hurtigbåtnasjoner i verden, og har holdt denne stillingen uten avbrudd. Så mye som en seksdel av den globale hurtigbåtflåten på 600 båter var i Norge. (1989) Bare Japan hadde flere hurtigbåter, 160 i alt.[32] Men katamaranen hadde fått en dominerende rolle i den norske hurtigbåttrafikken ettersom transportsystemet stimulerte fram nytenkning, utviklingspotensialitet og stor ekspertise. Norskbygde hurtigbåter hadde blitt regelen, og eksport til andre land er vanlig. Westamaranene ble avløst av hurtiggående katamaraner med symmetrisk skrog med høy reisehastighet i slutten på 1980-årene.[33]

De internasjonale fergene[rediger | rediger kilde]

Fergen «Peter Wessel» (1937) i fargebilde.
MS «Prinsesse Ragnhild» i Jahr Lines flagg 1966.

I mellomkrigstiden var passasjerskiptrafikken mellom de skandinaviske landene i vekst, med flere rederier, som Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) i Danmark og Hallandsbolaget i Sverige. Den første fergeforbindelsen på tvers av hav ble åpnet i 1936 mellom Fredrikhavn i Nord-Jylland og Göteborg i Vest-Sverige med «Kronprinsessan Ingrid» som hadde det samme arrangementet av bildekket som «Kalundborg», med en kapasitet på 40 biler og 572 passasjerer. Dette inspirerte fram et dansk-norsk ferjesamband mellom Frederikshavn og Larvik, som startet den 8. juni 1936 da fergen «Isefjord» under leie av Larvik-Frederikshavn Færgefart ble satt i prøvedrift. Det neste året ble «Peter Wessel» som den første internasjonale fergen mellom Norge og et annet land i regulær trafikk levert og satt i tjeneste.[34]

«Peter Wessel» ble bygd av Knud E. Larsen, som baserte designen på «Freia» for å skape den største havgående bilferjen på den tid. Som et skip på 1 415 tonn hadde det kapasitet for 60 biler og 500 passasjerer, og bildekket som var todelt, kunne romme busser og lastevogner. For og akter for skorsteinen hadde man sideporter og baugporter, hvor det ble satt inn sikkerhetstiltak som skulle hindre vanninntrengning. Men dette førte til restriksjoner, ettersom fergen bare kunne seiles mellom mai og september. Den første danmarksfergen var blitt for kostbart, så den ble satt ut for salg i 1939. Den tyske invasjonen førte til at fergen ble beslaglagt og ombygd til mineleggerskip. Denne utsettelsen reddet skipet fordi biltrafikken tok seg opp etter krigen, og det var i tjeneste etter returen til Larvik fram til 1968 som den første av flere «Peter Wessel»`ere.[35]

Flere fergeforbindelser ble skapt mellom Danmark og Norge; Hirtshals-Kristiansand ble åpnet av Kristiansands Dampskipsselskap med «Skagerrak I» i sommeren 1939.[36] Den første fergeforbindelse med overnatting mellom Oslo og København startet i 1937 med fergeskipet «Kronprins Olav» bygd av Helsingørs Jernskibs og Maskinbyggeri med skipskonstruktør Knud E. Larsen som designdirektør. Inspirasjonen for dette kom fra Tyskland med «Tannenberg», et passasjerskip på 5 504 tonn i 1935 på ruten mellom Tyskland og Øst-Preussen. Til sammenligning var «Kronprins Olav» bare 3 038 tonn i sin bruttotonnasje, men designen produserte et flott skip med høy spring og sideporter inn til bildekket.[37] Fergeforbindelsene mellom Oslo og Fredrikhavn og Århus var også med overnatting underveis i farten.

Baugporten ble en fast del av fergevirksomheten i etterkrigstiden da man gikk bort fra sideporter, men det var taxfree-handelsmuligheter som hadde de største virkninger. Bonnier-konsernet i Sverige eide fergerederiet Lion Ferry, som oppdaget at de kunne utnytte regjeringens tollpraksis i Sverige hvor det var et høyt prisnivå på tobakk og alkohol. Handelsturer på tvers av hav ble vanlige, ettersom det er billige varer på den andre siden uansett hvilken land det er snakk om, og Lion Ferry var først ut med å ta fordel av dette. De første taxfree shoppingbutikker ble åpnet om bord på «Prins Bertil» mellom Halmstad og Århus i 1964.[38] Suksessen med dette arrangementet utover 1960-tallet førte til at taxfree ble en fast del av fergefarten mellom landene i Skandinavia.

Fergeforbindelsen mellom Oslo og Kiel i Tyskland ble startet i 1961 av Fred Olsen og Anders Jahre med fergeskipet «Kronprins Harald» på 7 034 tonn med kapasitet for 120 biler og 577 passasjerer under Jahre-rederiets farger. Denne fergen sammen med sin søster «Prinsesse Ragnhild» fra 1964 var først og fremst bygd og utformet som mindre cruiseskip fremfor passasjerskip med bildekk, så de ble benyttet på cruisereiser i Atlanterhavet og Middelhavet om vinteren. Det var ikke mulig å ha baugporter med datidens teknologi, så sideporter var benyttet. Reisende kunne dermed ha en kortvarig cruiseferie om bord på fergene mellom Oslo og Kiel.[39]

Etter hvert ble mange internasjonale fergeforbindelser åpnet, men med forskjellige ferger, så Fred. Olsen Lines så etter en standardferje som kunne påta seg mer enn bare passasjerfrakt med bil i tillegg for å ha stor økonomisk fortjeneste. «Black Watch» og «Black Prince» i 1966 var fergefartøyer som kunne fungere som lasteskip, dermed skapt en ny fergetype, fraktferge (cargo/cruise ferry).[40]

Konkurransen på fergeforbindelsen Oslo-København mellom et dansk og et norsk rederi er av gammel dato, som for eksempel mellom DFDS og Norske Københavnlinje startet av Sverre Ditlev-Simonsen med «København» bygd av Knud E. Larsen A/S (Knud E. Larsen omkom i en drukningsulykke i 1964, men etterlot seg skipdesignselskapet som forble verdensledende innenfor fergedesign) i 1966. DFDS som hadde brutt med Knud E. Larsen A/S, måtte til Italia for å finne ekspertise på fergedesign. De valgte å videreføre designen fra englandsfergen «England», med «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe», men bare vant ettersom Ditlev-Simonsen hadde et skip mens DFDS satt inn to.[41]

På begynnelsen av 1970-tallet hadde danmarksfergen utviklet seg til en cruiseferge med størrelse på mellom 90 og 140 meter. Men rederiene i de skandinaviske landene var allerede tvunget til økonomisk planlegging for å spre bekostningene i høykostnadsland som Sverige og Danmark, det var ikke lenge nok med fergetrafikk, man måtte tiltrekke seg betalende reisende i stor skala. Overbygningen ble forstørret og integrert med skroget så man fikk større kapasitet i lasteevne og fasiliteter for passasjeropphold. Resultatet var de store jumbofergene.[42] For dette ble de eldre fergene «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» ombygd av Knud E. Larsen AS i slutten på 1970-tallet. Det var mulig ved å satse på modulbygging etter «large block principle» hvor man simpelt bygget blokker på flere etasjer på et skip.[43]

Den første norske jumbofergen var «Peter Wessel» på 15 000 tonn, som hadde blitt bygd i Öresundsvarvet på Landskrona i Sverige for Rederi AB Gotland som «Visby» i 1980, den var også den første svenske jumbofergen som ikke hadde en heldig start. Rederi AB Gotland ville ikke ha overkapasitet på linjen til Gotland, så de solgte den til andre. Larvik-Frederikshavn Ferge overtok jumbofergen som deretter hadde navnet «Peter Wessel».[44] Jahre Line tok opp utfordringen ved å velge cruisefergedesign i større skala med «Prinsesse Ragnhild» på 16 332 tonn i 1981 for Oslo-Kiel. Denne cruisefergen var med sine rene linjer mer storslått enn de firkantede jumbofergene. Etter det nye rederiet Color Line overtok Jahre Line i 1990 ble «Prinsesse Ragnhild» ombygd mer lik en jumboferge med 33,6 meter ekstra lengde og to ganger mer kapasitet enn tidlig, fra 898 til 1,862 senger og fra 53 til 745 bilkjøretøyer.[45]

En sammensmelting av jumbofergen og den større cruisefergen begynte med østersjøfergen «Silja Serenade» for Silja-linjen på Stockholm-Helsinki ruten i november 1990. Dette førte til en ny generasjon som blant annet hentet mye av inspirasjonen fra den meget omfattende cruisefarten, «Color Fantasy» på 75 027 tonn ble levert til Color Line i 2004.[46]

Utover 1990-årene opplevde fergerederiene kollaps i taxfree-markedet etter hvert som EU satt ned nye restriksjoner på salg av tobakk og alkohol, og konkurranse med billigfly fra såkalte budsjettflyselskaper. Annetsteds som på Middelhavet hadde fergerederiene gått over til ro-pax ferger med fokus på høy reisehastighet, så ideen om økt hastighet begynte å manifestere seg i Skandinavia. Color Line var først ut med å innse at man ikke lenger kunne satse på jumbofergene, så mindre kapable, men raskere ferger av ro-pax type ble valgt. På kortere fergeforbindelser ville man ha «superraske» ferger, så Hirtshals-Kristiansand og Hirtshals-Larvik fikk hver sin ferge, «Superspeed 1» og «Superspeed 2». De to fergene ble levert i 2008, men måtte returneres etter bare to år for mer passasjerkapasitet. Med en hastighet på 27 knop forkortet man reisetiden så det ikke lenge var behov for overnatting. Suksessen gjenoppildnet fergefarten i Skandinavia.[47]

På fergeforbindelser med overnatting var det derimot et behov for store cruiseferger. «Color Fantasy» siden 2004 og «Color Magic» siden 2007 er i trafikk (2018) mellom Oslo og Kiel.[48]

Skipstypeforkortelser[rediger | rediger kilde]

De første dampferjene hadde skipstypeforkortelsen DF. De første bilferjer hadde forkortelsen BF, men i senere tid er MF, motorferje, mer vanlig. Motorskip (MS) opererer også gjerne som ferjer.

Ferjetyper[rediger | rediger kilde]

Bilferje[rediger | rediger kilde]

En bilferje er en betegnelse på en ferje som kan ta med seg biler på sine reiser og må ikke forveksles med cargoskip som frakter biler fra fabrikk til forbruker.

Pendelferge[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Pendelferge

Pendelferge er typebetegnelsen for ferjefartøyer som er bygget likt i begge ender med ror og propell. Pendelfergen trenger ikke å snu ettersom de kan gå i begge retninger mellom ferjekaiene med betydelig tidsbesparing. De er spesielt godt egnet på korte fergesamband over dypt vann som en fjord. På engelsk er betegnelsen om denne fartøytypen double-ended, som vil si toretnings farkoster.

Jernbaneferge[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Jernbaneferge

Jernbaneferge er en ferge som er utstyrt for å frakte rullende jernbanemateriell. De blir anvendt hvor transport over vann via bru ikke er hensiktsmessig av tekniske eller finansielle grunner. Slike ferger er utstyrt med jernbanespor om bord. I Norge er jernbaneferger forbeholdt industriell virksomhet som på Tinnosbanen over Tinnsjøen mellom Notodden og Tinnoset.

Cruiseferge[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Cruiseferge

En cruiseferge eller cruiseferje er et skip som kombinerer funksjonene til et cruiseskip med et roroskip. Mange passasjerer reiser med skipene for cruiseopplevelse, og bor bare et par timer på bestemmelseshavnen eller forlater ikke skipet i det hele tatt, mens andre bruker skipene som transportmiddel. Cruiseferger finnes for det meste i Nord-Europa omkring Østersjøen og Nordsjøen, men også annetsteds som den engelske kanal, Irskesjøen og Middelhavet.

Roroskip[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Roroskip

Et roroskip (et akronym for: roll-on–roll-off) er en betegnelse på en skipstype som har en konstruksjon der rullende last kan kjøres ifra kaien og direkte ombord og av skipet igjen. Det kan være biler, lastebiler, busser, båter på henger, anleggsmaskiner, jernbanevogner, – men også stykkgods som lastes med gaffeltruck eller ved hjelp av en trailer og da ofte i kombinasjon med gaffeltruck. Dette kan gjelde ferjer så vel som rene lasteskip. Bilferjer kan også defineres som roroskip.

Ro-pax[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Ro-pax

Ro-pax (fra engelsk roll-on-roll-off- passasjerbåt) er en ferje hvor rorofartøyets lastekapasitet kombineres med passasjerferjenes komfort. Passasjer- og lastekapasitet kan varieres etter behov. De største med cruisefasiliteter skilles ut under typebetegnelsen cruiseferge.

Hurtigbåt[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Hurtigbåt

Hurtigbåt kan defineres som et fartøy med lettbygget skrog, som kan operere på eller over vann, som har passasjer- eller lasteskipssertifikat og oppnår en hastighet på over 20 knop. I utlandet er typebetegnelsene på engelsk fast ferry eller high speed ferry for samtlige hurtiggående fergefartøyer uansett størrelse.

Kabelferge[rediger | rediger kilde]

Utdypende artikkel: Kabelferge

Kabelferge er en fartøytype som trekkes over vann enten ved hjelp av kabler eller med egengenert kraft med styrekabler mellom ferjekaiene. De er for det meste foretrukket på korte ferjeoverganger over elv og innsjø, selv om kabelferjer stundom er sett på tvers av fjorder.

Mest trafikkerte ferjesamband i Norge[rediger | rediger kilde]

Se også: Ferjesamband i Norge
Lista bygger på tall fra 2008[49] og 2012[50], sammenstilt av Statens vegvesen. Tallet som oppgis er gjennomsnittlig døgntrafikk med alle typer kjøretøy.
Sorteringen for spaltene med største persontrafikksamband avviker på noen steder fra spaltene for kjøretøyer, noe som kan forklares med at ferjeanløpet ligger nær arbeidsplass eller bussholdeplass for pendlere.


# Vei Ferjesamband Fylke Kjøretøy Personer Bemerkninger
2008 2012 2008 2012
1. Riksvei 19.svg Moss – Horten Østfold-Vestfold 4 086 4 793 4 120 4 479
2. Riksvei E 39.svg Mortavika – Arsvågen Rogaland 3 307 3 733 4 170 4 299
3. Riksvei E 39.svg Halhjem – Sandvikvåg Hordaland 2 289 2 513 3 262 3 315
4. 60 Ørsneset – Magerholm Møre og Romsdal 2 114 2 292 1 833 1 949
5. 61 Hareid-Sulesund Møre og Romsdal 2 083 2 167 1 459 1 521
6. Riksvei E 39.svg Molde – Vestnes Møre og Romsdal 1 886 2 125 2 037 2 295
7. 715 Flakk – Rørvik Sør-Trøndelag 2 132 1 861 1 824 2 004
8. Riksvei 5.svg Mannheller – Fodnes Sogn og Fjordane 1 512 1 776 1 958 2 039
9. Riksvei 13.svg Lauvvik – Oanes Rogaland 1 550 1 711 1 300 1 388
10. Riksvei 13.svg Stavanger – Tau Rogaland 1 485 1 613 2 192 2 515
11. Riksvei E 39.svg Festøya – Solavågen Møre og Romsdal 1 393 1 581 1 367 1 501
12. Riksvei E 39.svg Lavik – Oppedal Sogn og Fjordane 1 329 1 466 1 646 1 695
13. Riksvei E 39.svg Lote – Anda Sogn og Fjordane 1 169 1 331 1 199
14. 64 Sølsnes – Åfarnes Møre og Romsdal 1 056 1 158 1 226
15. Riksvei E 39.svg Volda – Folkestad Møre og Romsdal 987 1 126 1 006
16. 662 Aukra – Hollingsholmen Møre og Romsdal 931 1 013
17. 552 Hattvik – Venjaneset Hordaland 1 091 990 895
18. Riksvei 13.svg Bruravik – Brimnes Hordaland 1 004 973 1 365 1 428 nedlagt 17. august 2013
19. Riksvei E 39.svg Halsa – Kanestraum Møre og Romsdal 813 946 941
20. 546 Hufthamar – Krokeide Hordaland 781
60 Geiranger – Hellesylt Møre og Romsdal 841
63 Eidsdal – Linge Møre og Romsdal 837
64 Bremsnes – Kristiansund Møre og Romsdal 834 nedlagt 19. desember 2009

Passasjerferjesambandet mellom Oslo (Aker brygge) og Nesoddtangen tar ikke med biler, men har en årstrafikk på om lag tre millioner passasjerbefordringer per år[51] ifølge tall fra 2010. Dette utgjør et gjennomsnitt på over 8 000 passasjerbefordringer per dag, eller, justert for hverdager og arbeidsreiser, nær 10 000 per dag i ukedagene.

Ferjefylket Møre og Romsdal[rediger | rediger kilde]

  1. Møre og Romsdal er Norges største ferjefylke. 30,2% av PBE i ferjetrafikk fraktes her.
  2. Hordaland – 17,7% av PBE
  3. Rogaland – 13,1% av PBE.
  4. Sogn og Fjordane – 11,3% av PBE
  5. Nordland – 8,1% av PBE
  6. Østfold – 9,7% av PBE

Tall fra 2004, samme kilde. PBE/personbilenheter er et teoretisk uttrykk for antall kjøretøy, hvor større kjørtøy omregnes til personbilenheter.

Utenlands[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c Arisholm, Kolltveit, s. 8
  2. ^ Broer i Norge, s. 154-156
  3. ^ Bjarne Rogan, s. 124, s. 131
  4. ^ Broer i Norge, s. 153
  5. ^ Broer i Norge, s. 154
  6. ^ Broer i Norge, s. 156
  7. ^ Bjarne Rogan, s. 124-125
  8. ^ Bjarne Rogan, s. 131
  9. ^ Bjarne Rogan, s. 133
  10. ^ Bjarne Rogan, s. 128
  11. ^ Bjarne Rogan, s. 133-135
  12. ^ Bjarne Rogan, s. 143
  13. ^ Bjarne Rogan, s. 176
  14. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 9
  15. ^ The Ferry, s. 26-27
  16. ^ The Ferry, s. 26, s. 28-29
  17. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 10
  18. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 11
  19. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 12
  20. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 13-14
  21. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 19
  22. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 21
  23. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 22-27
  24. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune: Fylkesstatistikk 1991. Molde, mai 1991.
  25. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune (1996), fylkesstatistikk 1996.
  26. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 28
  27. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 25
  28. ^ Dette er sjeldan: Det er mange år sidan det vart oppretta nye ferjesamband i ferjefylket
  29. ^ Bjørn Foss, s. 21, s. 25
  30. ^ Bjørn Foss, s. 21
  31. ^ Bjørn Foss, s. 24
  32. ^ Bjørn Foss, s. 19
  33. ^ Bjørn Foss, s. 24
  34. ^ The Ferry, s. 30-31
  35. ^ The Ferry, s. 31-32
  36. ^ The Ferry, s. 32-33
  37. ^ The Ferry, s. 43-44
  38. ^ The Ferry, s. 81
  39. ^ The Ferry, s. 88-89
  40. ^ The Ferry, s. 112-115
  41. ^ The Ferry, s. 117-120
  42. ^ The Ferry, s. 157
  43. ^ The Ferry, s. 166
  44. ^ The Ferry, s. 170-171
  45. ^ The Ferry, s. 176-177
  46. ^ The Ferry, s. 192-195
  47. ^ The Ferry, s. 211, s. 213
  48. ^ The Ferry, s. 218
  49. ^ Vegvesenets ferjestatistikk 2008[død lenke]
  50. ^ Vegvesenets ferjestatistikk 2012
  51. ^ Regjeringen.no – Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus (14/6-2010) – side 66 (PDF)

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
  • Bjørn Foss; Hurtigbåten - gammeldampens arvtager, Nordvest Forlag 1989 ISBN 82-90330-464
  • Bruce Peter og Philip Dawson: The Ferry a drive-through history; The definitive reference work: from the world`s first seagoing ro-ro to development of the jumbo ferry Utgitt av Ferry Publications 2010 ISBN 978-1-906608-28-6
  • Svein Magne Olsen; Broer i Norge Vigmostad Bjørke 2008 ISBN 978-82-419-0504-9
  • Bjarne Rogan; Mellom tradisjon og modernisering Novus Forlag 1998 ISBN 82-7099-292-5

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]