Nødlanding (fly)

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
JetBlue Airways Flight 292 under nødlanding ved LAX

Nødlanding er en landing som ikke er planlagt, som enten kommer av problem med flyet eller medisinsk tilstand hos en ombord som berettiger landing på nærmeste flyplass.

Flere typer nødlanding[rediger | rediger kilde]

Fremtvunget landing skjer når flygeren må lande så fort som mulig på den nærmest mulige flyplassen. Årsaker kan være behov for politi ombord, medisinsk nødtilstand eller for å hindre at et teknisk problem utvikler seg og gjør krasjlanding nødvendig.

Førevarslanding er landing på vei eller jorde som kan utføres med lite skade på flyet etterat piloten har hatt mulighet for å velge landingssted i et område, før forværrede værforhold eller økende tekniske problemer vil gjøre det farlig å fortsette flygingen.

Krasjlanding er landing i terrenget der flygeren ikke har mulighet til å få flyet uskadet ned, men bruker skog, sletter, og relativt jevne områder i terrenget for å lande. Da er det ikke mulighet for å fortsette flygingen for eksempel på grunn av motorstans.

Buklanding er en nødlanding uten å folde ut inntrekkbare hjul. Dette vil være hensiktsmessig på underlag som hjulene ikke kan rulle på, der landing på buken gir mindre skader enn ved å lande med hjulene ute.

Landing i vann skjer som krasjlanding, men landing i vann, og gjerne med liten dybde kan gi lite skade på fly og passasjerer.

Utelanding er landing med seilfly utenom flyplass. Når seilflygeren har kommet for langt fra flyplassen han har startet fra, og ikke har høyde eller oppdrift til å komme videre, er det en normalprosedyre å lande på et jorde eller annen slette. Dette skjer særlig ved såkalt strekkflyging hvor flygeren prøver å tilbakelegge lengre strekning.

Fremgangsmåter[rediger | rediger kilde]

Alle flytyper har en bestemt hastighet som benevnes beste glidehastighet. Alle andre hastigheter gjør at flyet kommer fortere nedover og får mindre område som flygeren kan velge plass for nødlanding i. Ved beste glidehastighet følger flyet dets beste glidevinkel. Den angir hvor mange meter flyet kommer framover for hver meter nedover. Gode seilfly kan ha glidevinkel 1:60 mens rutefly kan ha 1:10. Dette vil si at rutefly på 33 000 fots høyde (ca. 11 000 meter) kan gli uten motor 110 km. GPS for fly har oftest egen knapp (nearest) som gir liste av de nærmeste flyplasser med avstand til plassen, kurs, rullebanelengde og retning og tårnfrekvens. Det første flygeren gjør for eksempel ved motorproblemer er å la flyet få hastigheten som er beste glidehastighet og holde den hastigheten med høyderoret. (Større hastighet ved å sette nesa nedover, mindre hastighet ved å sette nesa oppover.)

I helikoptre vil en motorstans fort redusere rotorens turtall. Derfor er det viktig så snart som mulig etter bortfall av motorkraft å vri rotorbladene slik at helikopterets fall nedover gir økende turtall på rotoren, såkalt autorotasjon. På denne måten kan helikopteret nesten fungere som et dårlig seilfly og få kontrollert glidning nedover med stor rotasjon på rotoren uten motorkraft. Før landingen vil rotasjonen i rotoren være stor nok til å dempe fallet og gi en myk landing.

I denne situasjonen granskes terrenget for å finne et egnet sted å lande. Samtidig er det aktuelt å gå gjennom sjekklister for motorstans i håp om å få startet motoren, eller gå gjennom sjekkliste for motorbrann om det er problemet.

Under pilotopplæring og ved senere kontrollflyging med instruktør øves nødlanding, vanligvis ved at instruktøren trekker gasspådraget til tomgang. Det forventes at flygeren finner riktig glidehastighet og går gjennom de aktuelle sjekklistene og forteller instruktøren om eventuell radiomelding han ville ha sendt. Når flyet er passelig lavt og instruktøren forhåpentlig er fornøyd med prosedyre og valgt landingsplass økes motorkraften igjen.

Flermotorsfly har egne prosedyrer ved bortfall av en eller flere motorer. Dersom det er mer motorkraft på ene siden enn den andre er det aktuelt at flygeren må bruke sideror for å motvirke rotasjonen som sideforskjellen av motorkraft forårsaker. Disse prosedyrene er av de viktigste ved utvidelse av et flysertifikat til flermotors fly.

Fly som mister motorkraft i stor høyde kan fly ganske langt uten motor og gjerne med seilflyteknikker. Skygater med mye stigende luft under (termikk) kan gi ekstra høyde som øker rekkevidden eventuelt til en flyplass. Vind som presses opp av en fjellside, (hang) kan også gi løft som øker rekkevidden. Det sies at en F-16 jagerflyger som mistet motorkraften over Trøndelag kom seg tilbake til Ørlandet flystasjon og landet trygt ved å bruke seilflyteknikker, siden han også var erfaren seilflyger.