Tupolev Tu-144
| Tu-144 | |||
|---|---|---|---|
 En Tupolev Tu-144LL under takeoff på oppdrag for NASA. | |||
| Informasjon | |||
| Rolle | Passasjerfly | ||
| Produsent | Tupolev | ||
| Designet av | Alexey A. Tupolev | ||
| Første flyvning | 31. desember 1968 | ||
| Introdusert | 26. desember 1975 | ||
| Utfaset | 1999 | ||
| Status | Pensjonert | ||
| Brukt av | Aeroflot NASA | ||
| Antall produsert | 16 | ||
| Spesifikasjoner | |||
| Lengde | 65,50 m | ||
| Høyde | 10,50 m | ||
| Vingespenn | 28,80 m | ||
| Vingeareal | 438 m² | ||
| Egenvekt | 85 000 kg | ||
| Vekt (lastet) | 180 000 kg | ||
| Motorer | 4 * Kolesov RD-36-51 turbojet-motorer | ||
| Topphastighet | 2500 km/t | ||
| Marsjfart | 2300 km/t | ||
| Rekkevidde | 6 500 km | ||
| Klatrefart | 3000 m/min | ||
Tupolev Tu-144 var det første supersoniske passasjerflyet, og det ble konstruert av det sovjetiske selskapet Tupolev.
Vestlige observatører ga flyet kjælenavnet Concordski på grunn av likheten med det fransk-britiske Concorde. En prototype av Tu-144 fløy første gang 31. desember 1968 nær Moskva, to måneder før Concorde tok til vingene. Tu-144 brøt lydmuren første gang 5. juni 1969, og 15. juli samme år ble flytypen det første kommersielle passasjerfly til å fly raskere enn Mach 2. Med dette ble det også det raskeste passasjerflyet i verden.
Historie og utvikling[rediger | rediger kilde]
Sovjeterne publiserte Tu-144-konseptet i en artikkel i januar 1962-utgaven av bladet Teknologi og lufttransport. Flyministeriet begynte utviklingen av Tu-144 26. juli 1963 etter at konseptet hadde blitt godkjent av ministerrådet i Sovjet – «Sovjet ministrov SSSR» – ti dager tidligere. Planen tilsa at det skulle bygges fem flygende prototyper over 4 år. Det første flyet skulle stå klart i 1966.
Selv om Tu-144 var på vingene før Concorde, var utviklingen av Tupolev-flyet koblet til industrispionasje mot det franske selskapet Aérospatiale, som drev med utviklingen av Concorde. Da Sergei Pavlov, som da fungerte som Aeroflot sin representant i Paris, ble arrestert i 1965, var han i besittelse av detaljerte planer over bremsesystemet, landingsunderstellet og flyskroget på Concorde. Det var antatt at en annen agent, Sergei Fabiew, som ble arrestert i 1977, var i besittelse av hele planene til prototypen på Concorde fra 1960-tallet. Dette var forøvrig tidlige utviklingsplaner og ville ikke ha vært tilstrekkelig til at sovjetiske ingeniører kunne ha kommet opp med sitt eget fly. Planene var kun nok til å gi ingeniørene en god indikasjon på arbeidet til Concordes design-team. Dessuten hadde sovjeterne allerede mye kunnskaper om deltavinge-konstruksjoner.
Til tross for de åpenbare likheten mellom Tu-144 og Concorde, var det betydelige forskjeller i styrings-, navigasjons- og framdriftssystemene. Tu-144 var på mange måter et mer teknologisk avansert fly, selv om det på områder som rekkevidde, aerodynamikk, bremser og motorsystemer, lå bak Concorde. Concorde sin design brukte flyets drivstoff til å avkjøle kabinen og hydraulikksystemene, mens Tupolev flyet brukte ekstra utstyr for å få til dette, noe som medførte at vekten på Tu-144 økte. Mange betydelige oppgraderinger og endringer ble utført på Tu-144 prototype med serienummer 68001.
En annen betydelig forskjell mellom Concorde og Tu-144 var at Tu-144 sin vinge manglet de komplekse kurvene som Concorde hadde. På grunn av dette var Tu-144 istedenfor avhengig av en liten canard-vinge som kunne trekkes inn i skroget ved høyere hastigheter, men som gjorde flyet mer manøvrerbart ved lavere hastigheter. Dette ga Tu-144 en landingshastighet på rundt 170-180 knop, noe som var noe raskere enn Concorde.
Flystyrten under Paris Air Show i 1973[rediger | rediger kilde]
Utviklingsprogrammet led et stort tilbakeslag 3. juni 1973 da det første produksjonsflyet, Tu-144S, styrtet under en oppvisningsflyging på Paris Air Show. Under flygingen foretok flyet en kraftig manøver, og da piloten forsøkte å trekke flyet ut av et litt for bratt stup, gikk flyet i oppløsning. Resultatet var at alle 6 ombord, og 8 på bakken, ble drept. I tillegg ble 15 hus ødelagt.
Årsaken til ulykken er fremdeles omstridt. En populær teori var at flyet ble tvunget til å foreta en unnamanøver for å unngå et fransk Mirage III følgefly som forsøkte å fotografere canard-vingene, som var meget avanserte for sin tid, og at sovjetiske og franske myndigheter siden utførte en felles dekkoperasjon for å skjule dette. Tilstedeværelsen av Mirage-flyet ble fornektet i den opprinnelige franske hendelsesrapporten, kanskje fordi flyet var involvert i industrispionasje. Nyere rapporter har likevel innrømmet tilstedeværelsen av Mirage-flyet, men ikke hvorvidt det hadde noen rolle i styrten.
En annen teori hevder at de sovjetiske myndigheten fikk tak i den svarte boksen og dekodet innholdet. Det er nå antatt at ulykken skyldes endringer som ingeniør-teamet utførte på auto-stabiliserings kontrollsystemet før den andre dagen med flyging på flyshowet. Disse endringene var tiltenkt å gi Tu-144 bedre ytelse enn Concorde ved oppvisningsflygingen. Uheldigvis førte også disse endringene til at flyet klatret for raskt, noe som medførte at flyet steilet med et påfølgende krasj.
En tredje teori gjelder bevisst feilinformasjon fra britiske og franske myndigheter. Det spekuleres i om britene og franskmennene visste at sovjeterne hadde planer om å stjele konstruksjonsplanene for Concorde, og at sovjeterne ble foret med feilaktige tegninger med et mangelfullt design. Denne saken var medvirkende til at den sovjetiske Greville Wynne ble fengslet i 1963 for spionasje.
Operativ drift[rediger | rediger kilde]
Tupolev Tu-144S ble satt inn i operativ drift 26. desember 1975, og drev med flyging av frakt og post mellom Moskva og Alma-Ata, mens man forberedte seg på passasjerflyginger. Passasjerflyginger ble påbegynt i november 1977, og drev relativt regelmessige flyginger fram til den første Tu-144D 23. mai 1978 led av en systemsvikt under en før-leveranse-flyging og flere av mannskapet mistet livet under nødlandingen. Aeroflot utførte den siste ruteflygingen 1. juni 1978, og dette var da den 55. og siste planlagte ruteflyging med flytypen.
Aeroflot gjenopptok fraktflygninger 23. juni 1979 med den nye produksjonsvarianten, Tu-144D. Dette inkluderte lenger ruter fra Moskva til Khabarovsk som var mulig med de mer effektive RD-36-51-motorene. Inkludert de 55 passasjerflygingene var det totalt 102 ruteflyginger med Tu-144 før kommersielle flyginger opphørte.
Det er en kjent sak at Aeroflot fortsatte flyginger med Tu-144D etter at det offisielt hadde blitt tatt ut av tjeneste, med enkelte flyginger utover 80-tallet. En rapport viste at flyet var i bruk på en flygning mellom Krim og Kiev i 1987.
Produksjon[rediger | rediger kilde]
Totalt ble det bygget 16 flygedyktige Tu-144: Prototypen Tu-144 med registreringsnummer 68001, en forproduksjonsvariant Tu-144S med registrering 77101, 9 Tu-144S med registrering 77102–77110, og 5 Tu-144D med registrering 77111–77115. En syttende Tu-144 med registrering 77116 ble aldri ferdigstilt. Det ble også utviklet minst ett ikke-flygedyktig fly for testing på bakken, noe som ble gjort på samme tidspunkt som utviklingen av 68001.
Litteratur[rediger | rediger kilde]
- Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov, Vladimir Rigmant, Tupolev Tu‑144: The Soviet Supersonic Airliner utgitt av Schiffer, 2015 ISBN 978-0764348945
Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]
- (en) Tupolev Tu-144 – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
- (en) Tupolev Tu-144 – galleri av bilder, video eller lyd på Commons
