Stockholmsruten

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til: navigasjon, søk
Fly av denne typen, C-60 Lodestar ble brukt på Stockholmsruten

Stockholmsruten var det populære navnet på en norsk flyforbindelse mellom Skottland og Sverige under andre verdenskrig. I løpet av krigen fraktet Stockholmsruten 3309 passasjerer mellom Bromma flyplass i Stockholm og Leuchars i Skottland. I tillegg kom Bernt Balchens Balder-operasjon som fraktet mer enn 1500 passasjerer. Mellom 1941 og 1945 mistet avdelingen 11 mannskaper og 18 passasjerer.

Bakgrunn[rediger | rediger kilde]

Allerede før angrepet på Norge fløy BOAC en rute mellom Perth og Stockholm via Stavanger med tyske Junkers Ju 52/3m-fly. Disse ble benyttet til slutten av oktober 1939 da de ble erstattet med Lockheed L-14 Super Electra. 9. april 1940 mistet BOAC et fly på Fornebu da det ble tatt av tyske styrker.[1] Etter den tyske invasjonen fortsatte en direkterute mellom Perth og Stockholm, trafikkert med Lockheed-flyene, frem til midten av oktober 1940 da ruten ble nedlagt. Men da behovet for en rute mellom Sverige og Storbritannia fortsatt var til stede, ble ruten i mars 1941 gjenåpnet med Lockheed Hudson-fly fra RAF. Disse flyene gjennomførte 80 flygninger i løpet av 1941. I 1942 benyttet BOAC noen eldre bombefly av typen Armstrong Whitworth Whitley, men begrensninger i bruken av disse førte til at de kun ble benyttet på 25 flygninger, sammenlignet med 249 flygninger i samme periode med Hudsonflyene. Samtidig ble basen i Skottland flyttet fra Perth til Leuchars.[2]

Opprettelse[rediger | rediger kilde]

Høsten 1940 så norske myndigheter et behov for å få visse flyktninger fra Sverige over til Storbritannia. BOAC og svenske ABA, som også trafikkerte Bromma-Leuchars, tok med noen, men ikke mange nok. Da ble den norske militærattacheen i Washington pålagt å skaffe fly til å trafikkere ruten. I april 1941 var to Lockheed Lodestar skaffet i USA, disse ankom Skottland i juli.[3]

Natten mellom 18. og 19. august fløy Finn Lambrechts som skipper det første toktet med norsk fly fra Leuchars til Bromma.[4] Lambrechts fløy kun et par tokt før han ble satt til å opprette enheten som senere skulle bli 333 skvadron.

Fra mars 1942 benyttet nordmennene tre lånte Lockheed Hudson-fly i tillegg til de to egne Lodestarene. Disse tre flyene var utlånt fra BOAC i omtrent et år.[5] 11 måneder etter at de to første Lodestarene var levert, ble det kjøpt ytterligere to Lodestar. Senere under krigen ble det skaffet ytterligere åtte fly av samme type under låneavtale med USA.[6]

Lodestar i BOACs farger, slik flyene var merket da de fløy Stockholmsruten

Drift[rediger | rediger kilde]

Av politiske årsaker ble de norske flyene utstyrt med sivile britiske kjennemerker. Det ble fløyet på BOACs konsesjon, og flygerne fikk utlevert britisk pass og fløy i BOAC-uniform. En avtale mellom norske og britiske myndigheter ble tegnet først høsten 1942, med tilbakevirkende kraft. Et av punktene i avtalen stipulerte at BOAC avgjorde når det skulle flys. I 1943 kuttet BOAC antallet flygninger på grunn av angrep fra Luftwaffe. I tillegg satte de inn Mosquito-fly som erstatning for de langsommere Lockheed-flyene. Ulempen var at Mosquitoen kun tok én passasjer, som måtte ligge på gulvet i bomberommet. Nordmennene mente det var trygt å fortsette flygningene med Lodestar, og sa opp avtalen med BOAC i oktober 1943.

En ny ordning kom i stand, der nordmennene på eget ansvar og for egen regning fortsatte passasjerflygningene med Lodestar, mens britene kun fløy kurérrute med Mosquito. BOAC skulle fortsatt stå for flyplass-, sikrings- og værtjeneste. Flygningene var i gang igjen i desember 1943.

19. mai 1945 skiftet avdelingen navn til Luftforsvarets transportavdeling. Etter cirka en måned på Leuchars ble avdelingen overflyttet til Fornebu.[7]

Vær[rediger | rediger kilde]

Flygningene kunne bare forekomme i mørke, og i dårlig vær. Tyske jagerfly var stasjonert nord i Danmark og sør i Norge, og inntil ruten fikk tillatelse til å følge ruter gjennom Sverige måtte det flys over Skagerrak.

Finn Lambrechts oppsøkte tidlig Hjalmar Riiser-Larsen og klagde over værvarslingstjenesten. Sjefen for de norske flyvåpnene valgte da professor Sverre Petterssen, som da befant seg ved et universitet i USA, til å organisere værtjenesten fra Leuchars. Petterssen ble mobilisert og fikk oberstløytnants grad.[8] Men det tok ikke lang tid før han ble forflyttet. I oktober 1941 sendte britiske Air Ministry følgende telegram til den norske ledelsen: Petterssen too valuable - should be used to greater advantage. Han ble dermed overført til Air Ministry og arbeidet seinere i krigen blant annet med værvarslet før D-dagen.[5]

Trafikktall[rediger | rediger kilde]

Antall passasjerer fra Stockholm/Bromma til Leuchars:[9]

  • 1941: 141
  • 1942: 559
  • 1943: 533
  • 1944: 962
  • 1945: 1114

Mens Stockhomsruten fremst er kjent for transport av motstandsfolk og annet personell fra Sverige til Storbritannia, ble den også brukt til frakt. Diplomatpost ble fraktet begge veier, og flyene førte viktige kulelagre for den britiske krigsindustrien. Så viktig var dette for britene at ruten der ble omtalt som Ball-bearing Run

Balchen og Operasjon Balder[rediger | rediger kilde]

For ytterligere å få fortgang i passasjertrafikken av vernepliktige flyktninger fra Sverige til Storbritannia, fikk Bernt Balchen i 1944 i oppdrag å opprette en avdeling med Liberator bombefly. Disse flyene fraktet i løpet av 1944 1576 personer.[10] Operasjonen ble kalt Balder på norsk side, og Operation Sonnie blant de allierte.

Ulykker[rediger | rediger kilde]

Det var flere ulykker med tap av både fly og personell. 22. juni 1942 måtte Erik Engnæs og annenflyger Lars Larsen Bergo nødlande et Hudson-fly i Sverige etter motorhavari. Engnæs klarte å ta ned flyet i en fjord nær Göteborg. Flyet sank, men da var allerede passasjerene i flåtene og mannskapet svømte i land.[11]

4. april 1943 omkom Engnæs med annenflyger Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgram Wilhelmsen da flyet deres ble skutt ned over Skagerrak. Flyet var på vei fra Bromma med fem passasjerer da det forsvant et sted mellom Larvik og Skagen.[12] 25. oktober 1943 omkom Martin Hamre og telegrafist Sverre Haug styrtet nær Leuchars. De hadde med seg en amerikansk passasjer i bomberommet på Mosquitoen.[12] 17. desember 1943 forsvant en Lodestar med Gunnar Anders Wilhelmsen, navigatør Sjur Stakland og telegrafist Gunnar Øien, antakelig som følge av nedising.[13] Dette var én av få turer der et fly på Stockholmsruten hadde benyttet seg av telegrafist.[14]

31. januar 1944 havarerte en Lodestar på en treningstur mellom Leuchars og Prestwick. Mannskapet overlevde, men flyet ble avskrevet.[14]

Stockholmsruten mistet sin mest erfarne flyger 28. august 1944. Alf Hiorth var på sin 82. tur da han, annenflyger Lars L. Bergo og navigatør Sven Brun Moe styrtet i en høyde ved Kinnekulle med en Lodestar.[15] Mannskapet og åtte passasjerer omkom, mens tre passasjerer overlevde.[14] Av Hiorths 81 tidligere flygninger var 22 med Hudson, 13 Mosquito og 46 med Lodestar.[12]

2. mai 1945 nødlandet en Lodestar på sjøen utenfor Umeå. Flyet gikk tapt, men mannskap og passasjerer overlevde.

I alt omkom 11 av Stockholmsrutens personell samt 18 passasjerer.[16]

Materiell[rediger | rediger kilde]

De to første flyene av typen Lockheed Lodestar hadde modellbetegnelsen 18-10, hadde serienummer 2086 og 2087 og fikk britiske kjennetegn G-AGDE og G-AGDD. Den første ble døpt Loch Lesja, den andre Loch Losna.

I 1942 ble det levert ytterligere to fly, disse hadde modellbetegnelse 18-40. Serienummer 2084 fikk kjennetegn G-AGEI og ble døpt Loch Loen, og serienummer 2085 G-AGEJ Loch Lange. Disse ble levert med svakere motorer, Wright Cyclone 1000 hk, enn de to første som var levert med Pratt & Whitney 1200 hk-motorer.[17]

De neste åtte flyene hadde modellbetegnelsen 18-56. Disse ble levert mellom juni 1943 og juni 1944[18]

I tillegg disponerte ruten tre britiske Lockheed Hudson C III. G-AGDC Loch Lomond, G-AGDF Loch Leven og G-AGDK Loch Lyon.

Da britene stanset Hudson- og Lodestarflygningene i 1943, ble Mosquitoer satt inn i trafikken. Flyet som havarerte med to nordmenn 25. oktober 1943, var en Mosquito FB Mk VI, registrert G-AGGG.

Like før flygningene opphørte i 1945, var det bestilt noen Douglas C-47 Dakota.[17] Disse ankom for sent til å bli satt inn i Stockholm-Leuchars-flygningene, og ble satt rett inn på flygningene til Norge da krigen var over.

Personell ved Stockholmsruten med egen artikkel på Wikipedia[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Higham, s. 29.
  2. ^ Higham, s. 29
  3. ^ Henriksen s. 331
  4. ^ Henriksen s. 333
  5. ^ a b Meyer s. 416
  6. ^ Stortinget
  7. ^ Thuve s. 9
  8. ^ Femti år for kongen. Hjalmar Riiser-Larsen. Gyldendal, 1957.
  9. ^ Mohr s. 70
  10. ^ Meyer s. 420
  11. ^ Henriksen s. 345
  12. ^ a b c Meyer s. 418
  13. ^ Henriksen s. 346
  14. ^ a b c Meyer s. 419
  15. ^ Flyhistorisk Tidsskrift 2-99
  16. ^ Meyer s. 418. Henriksen s. 347 oppgir 21 passasjerer.
  17. ^ a b Meyer s. 415
  18. ^ Norske militærfly. Sverre Mo og Ole Bjørn Sælensminde. Bodoni forlag, 2013

Kilder[rediger | rediger kilde]

  • Speedbird: The complete history of BOAC. Robin Higham. London, 2013. ISBN 978-1-78076-462-7
  • Den Norske regjerings virksomhet fra 9. april 1940 til 22. juni 1945 : departementenes meldinger. 4 : Forsvarsdepartementet. Stortinget. Oslo, 1948.
  • Luftforsvarets historie: Fem år i utlegd (juni 1940 - mai 1945). Vera Henriksen. Aschehoug, 1996. ISBN 8203220703
  • Hærens og Marinens flyvåpen: 1912 - 1945. Fredrik Meyer. Gyldendal, 1973.
  • Wilhelm Mohr: On World War II. Dag Henriksen. Tapir Akademisk Forlag, 2009. ISBN 978-82-519-2430-6
  • Med forente krefter i 50 år: 335 skvadron: 1946 - 96. Redaksjon v/ Sverre Thuve. Gardermoen, 1997.
  • Flyalarm: luftkrigen over Norge 1939-1945. Sem & Stenersen, 1991.