Roferge

Robåtferge F24 på Müggelspree sept. 2013.

Roferge er en robåt benyttet som ferjefartøy hvor roeren er ansvarlig for drivkraften mellom stoppestedene. De fleste rofergene i samtlige land over hele verden har blitt avløst av nyere fergefartøyer, men det finnes roferger i begrenset samferdselstrafikk som Fährlinie F24 i Berlin, Tyskland.

«Rofergen» F24

Linje 24 (Spreewiesen ↔ Rahnsdorf) over Müggelspree, er den minste av de seks BVG-fergene og Tysklands eneste roferge i linjedrift. Den trafikkeres av robåten «Paule III». Båten er fem meter lang og har kapasitet for 8 personer og frakter også sykler. Det finnes ingen tidstabell, men strekningen på 36 meter trafikkeres ca 40 ganger daglig, avhengig av etterspørselen. Systemet har vært tilsvarende fra 1911 da fiskeren Richard Hilliges fra Rahnsdorf startet linjen. Sambandet ble stoppet i 2013, men har blitt gjenopptatt som utfluktferge for helgenstrafikk og feriedager fra mai til oktober siden 2015.

• Rahnsdorfer Ferjemenn:
  • Richard Hilliges (1911–1942)
  • Richard Hörnke (1947–1978)
  • Paul Rahn (1978–2002)
  • Ronald Kebelmann (2003–2017)
  • Marcel Franke (seit 2018)

Southwold-Walberswick

På dette fergesambandet som krysset elven Blyth i Suffolk, England hadde det lenge vært roferge fram til 1885, da ble det satt inn en hånddrevet kjettingsferge, som fikk dampdrift i 1899. Men i 1937 ble elvemunningen utsatt for kunstige inngrep i forbindelse med havnutbedring, og strømføringen ble for røft for kjettingsfergen «The Blyth» som hadde trafikkert der siden 1918. Fergekontrakten utløpet i 1942, og Frank Palmer gjenstartet rofergetjenesten. Han ble etterfulgt av Bob Cross og David Church, «Southwold Ferry» brukes om rofergen. Rofergen som er basert på en Suffolk punt, er en sesongferge med plass for opptil 12 personer.

• 
  Southwold Ferry robåt i mars 2017.

Historie

Den norske rofergen

Spissgattet roferge i Glomma fra året 1907, luken lå i den forreste stavnen med plass for to til fire mann med et svært årepar.

Begrepet ferje / ferge vanligvis er om anvendelse, ikke om båttype, men i den norske fortiden er dette begrepet om spesialiserte fartøytyper i møte med forlangelsene satt av de reisende og trafikkmønsteret, først og fremst om vognferger som må kunne frakte hestetrukne vogner, og ha en kapasitet som ikke kan dekkes av en alminnelig robåt. Båttypene av alle sort som fikk begrepet ferja, ferjur uansett om disse føre seil, roes, stakes og trekkes med tau, dermed skilles ut fra de øvrige. Felles for disse var at båtførerne eller skipseiere mottok betaling for mennesker medregnet disses reisegods som hester og stor- og småfe langs en fast ferdselsvei eller et skiplede.

De fleste norrøne fergefartøyene i middelalderen var rofartøyer under fellesbetegnelse ródrarferjur, som ofte likestilles med skútur (skute), noen ganger var ródrarskúta benyttet, for både godsfrakt og passasjerfrakt. De kunne være rimelige store, fra Egils saga er roferger nevnt med 12 mann, og en med 30 mann. Disse var praktiske allbruksfartøyer som benyttes i fergetjenesten. Disse av mindre størrelse som kunne bestå av ulike båttyper som stokkebåt, plankebygd båt, flåtefarkost etc., har fellesbetegnelse ferja under en ferjukarl / farhirdir eller ferjemann, og noen ganger var dette understreket som smáferja eller bátar ok ferjur, som betyr fergebåt i de norrøne sagnene. To bestemte båttyper var hyppig benyttet som ferjebåt den gang som i de etterfølgende århundrer, eikjur som blir til den moderne eike / eke med utgangspunktet i stokkebåten og prámr som betyr en flatbunnet båt uten kjøl, senere kjent som pram.

Sagn, eventyr og mytologi gjennom årtusener forteller om vrange og døve fergemenn, fra det norrøne Edda-kvadet Hàrbarðsljoð er en slik beretning bevart for ettertiden. Tordenguden Tor som hadde vært i austerveg der han slåss med jotnene, var på hjemvei da han kom til et sund og vil over, men fergemannen var Odin i forkledning, som på den andre bredden var i et ertelystne humør, og meddelt fra at han bare vil sette over folk han kjente godt, ikke «allslags pakk og hestetyver». Dette irriterte den temperaturfulle Tor som ikke kunne gjøre meget. Denne episoden karakteriserte et vanlig klagepunkt i sagatid og middelalderen, hvor man så ublide på fergemennene som kunne tillatt seg det meste. Dette fortsatt så lenge fergemannsvesenet besto av privatpersoner med pliktpåbud eller egeninteresse.

Det norske fergesystemet fram til 1800-tallet kalles sundmannsvesenet fordi ferjemennene rekrutteres ut av lokalbefolkningen som ved å gjøre den nærmeste gård av et sundsted pliktige med personell og materiell, som måtte bekostes av den berørte bygda med sundtollen fordi man hadde behov for å passere sund og elv for kirkevisitt, markedsdeltagelse, setervirksomhet og mindre daglige affærer. Det var ikke alltid en praktisk eller effektiv ordning siden 1500-tallet da sundtollordningen nevnes for første gang, og det kunne være 300 til 400 fergesteder i Sør-Norge der det gikk mange ferdselsårer som måtte krysse vassdraget eller fjorden. Der kunne det være utliggerbroer eller ferjebrygger som kan være bordkledde flåter, ofte festet til en hovedbrygge eller direkte til strandkanten, noe som var svært vanlig i Norge hvor man ikke hadde mange vognferger med innbygde ferjelemmer som gjort det mulig å legge mot strandkanten.

Fergefartøyene i 1500-tallet til den første halvdelen av 1900-tallet deles inn i tømmerflåter, robåter og ferjer. De førstnevnt var store flåter av grovt tømmer, som fraktet både hest og kjøretøy, mens robåtene var ofte et supplement for ferjemennene i tillegg til hovedfartøyet. Rofergen deles inn i tre hovedtyper, den rektangulære og flatbunnet firkantferjen, den spissgattede innlandsferjen og den plattgattede kystferjen. Uansett type, disse var brede og gruntgående farkoster med et årepar i hver ende eller i den ene ende og et stort, åpent lastrom eller lastedekk midtskips. Bevarte dokumenter fra 1600- og 1700-tallet avslørt at man hadde storferger, Vormsundsferga i 1744 hadde en bæreevne på 5 lester eller cirka 10 tonn, og Eidsvoldferga i 1749 var oppgitt å ha en bæreevne på 80 mann, som tilsvare Vormsundsfergas bæreevne. Disse var viktig for det dansk-norske militæret som avsatt ressurser deriblant vernepliktige for fergeberedskapen, slik at mange av fergestedene hadde to ferger, en større og en mindre. En plankebygd ferge fra 1800-tallet kunne være 8-10 meter lang og 4-4,5 meter bred, men svære flåter på 15 meter lengde var benyttet. Det sterke trafikkerte Nitsund fergested i Rælingen hadde fire 15 meter lange flåter, som skildres for ettertiden ved å bestå av 12-14 granstokker og tre mindre stokker som tverrband, med innfelte staver som anlegg for årene.

Under et fergeforlis i 1834 ved Onstadsund var 6 hestetrukne sleder med lass og 10 mann om bord, og kildene bemerket indirekte at den var ikke for tungt lastet. Et sledekjøretøy er mer grovt tilverket og tyngre enn en gårdskjerre, da disse benyttes i sommertid som vintertid. Fergevirksomheten var ressurskrevende, storm og flom ofte fulgt til skadeverk som måtte utbedres av fergemennene som i tillegg måtte skifte ut utslitte ferger for hver tiår eller to, og det har derfor vært ofte klager om dårlig tilstand, gammel fergeredskap eller fravær på såkalt, og mange av fergene var enkelt oppbygd, rekkverk som kunne hindre at hester og lass gikk over bord, ofte utebli.

Den rektangulære ferjen var den meste vanligst, som også var mest praktisk som vognferge ettersom hest med lass kunne kjøres om bord, stå spent under overfarten og kjøres av på den andre siden på samme måte som en bil på en moderne pendelferge, men disse ofte hadde ikke dekk, og ikke mange hadde ferjelemmer som muliggjorde rask på- og avkjøring. Vrengenferjen mellom Nøtterøy og Tjøme som en tauferge eller kabelferge var av den type med innbygde fergelemmer med løftearmer som løftes i enden for å senke ned den andre enden. Denne fergelemmeløsningen var utspredt i Vest-Europa i 1800-tallet. De var også enkelt å bygge, ettersom man har båttradisjoner for flatbunnede båter i indre Norge.

Den spissgattete fergen ble vanlig i 1800-tallet, og var ofte benyttet i elver med sterk strøm ettersom de vil være lettere å kontrollere under overfarten som på de øvre deler av Glomma i Østlandet. De hadde dekk midtskips for hestetrukne kjøretøyer, men da måtte hester spennes fra og leies om bord sammen med vognen. Slike ferger kalles hesteferger fordi de var utformet for frakt av hest medregnet vognkjøretøy over sund, og varieres litt i størrelse, på mindre trafikkerte sund måtte hesten og vognen fraktes hvert for seg. I begynnelsen på 1900-tallet hendt det at det tyngre bilkjøretøyet, ofte en rutebil, kjøres om bord på samme måte med en flytebro og slisker. Det kunne være en mann i den åpne båten forut med åreparet, men på større hesteferger med helt dekk hadde man en luke for en eller to roer.

Den plattgattete fergen er bedre kjent som småjekt med spiss forstavn og akterspeil som var i bruk i kyststrøk langs den norske kysten i Vestlandet og Nordlandet. På- og avkjøring hendt på samme måte med den spissgattete fergen i indre Norge, ved å spenne hestene fra og leie dem om bord sammen med vognene. De større rofergene under kystseilas kunne ha seilføring, og dermed ofte har mast, som ikke alltid hadde seil til enhver tidspunkt.

Innføringen av motorbåten med forbrenningsmotor og senere brobygging fulgt til slutten på rofergevirksomheten i den første halvdelen av 1900-tallet, spesielt etter den nasjonale vegbyggingen for tyngre kjøretøyer hadde startet for alvor. Mange av rofergene i innlandsstrøk ofte endt opp med å bli lekterferger under slep eller buksering av motorbåter før de forsvant.

Se også

• Lekterferge
• Seilferge

Litteratur

• Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
• Hjalmar Falk; Fornnordisk sjöfart (översettning av Bo Varenius) Bokdokgruppen AB 1995 ISBN 91-87360-10-1
• Bjarne Rogan; Mellom tradisjon og modernisering Novus Forlag 1998 ISBN 82-7099-292-5