Hopp til innhold

Permeabilitet (arealplanlegging og transport)

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gater med ulike grader av permeabilitet. Fra de bredeste til de smaleste gatene er det plass til transportmidler som lastebiler, busser, biler og sykler, og til slutt bare fortgjengere i de minst permeable gatene. Alle gatene på tegningen har lik konnektivitet.[1]
Kryss ombygget til blindveg: Biler filtreres ut, mens syklister og fotgjengere fortsatt kan passere

I byplanlegging er permeabilitet[2] hva slags typer transportformer som (for eksempel myke trafikanter og/eller motorvogner) som kan bevege seg gjennom et område. Et relatert begrep er konnektivitet[2][3] som er et mål på hvor mange retninger (antall forbindelser) en type trafikk kan bevege seg fra et gitt sted. Sammen beskriver permeabilitet og konnektivitet hvordan utformingen til et byrom tillater eller begrenser bevegelse av mennesker eller kjøretøy i ulike retninger. Det er et sentralt prinsipp for å regulere gjennomgangstrafikk og skape gangbare og sykkelbare fellesarealer og uterom som oppmuntrer til gange og sykling.[4] Sirkulasjonsplaner kan være et nyttig verktøy for planlegging av permeabilitet.

Ufiltrert og filtrert permeabilitet

[rediger | rediger kilde]

Ufiltrert permeabilitet betyr at alle kan gå, sykle og kjøre over alt, og medfører at fotgjengere, syklister og bilister blandes og følger de samme rutene. Dette har lenge vært vanlig utforming av gater, men er i dag assosiert med dårlig byplanlegging, og gir en jevnere fordeling av biltrafikk over flere områder.[5] Særlig sammen med parkeringsplasser nær hjemmet gjør ufiltrert permeabilitet at bilen blir det mest praktiske valget for alle reiser,[6] og er slik med på å bygge opp under bilavhengighet siden dette i sin tur øker biltrafikken og gjennomgangstrafikk. Eksempler på infrastruktur som gir liten eller ingen filtrering er miljøgater med fortau, sykkelfelt eller sykkelveg med fortau.

Filtrert permeabilitet skiller fotgjengere, syklister og motorvogner ved hjelp av modale filter og separat infrastruktur, og både begrenser bilbruk[7] og gjør bærekraftig transport mer attraktivt.[6] Eksempler kan være gågater og gangveger som leder til knutepunkter (holdeplasser, butikker, tilbud), finmasket nettverk av sykkelgater og sykkelveger, mens biltrafikk så fort som mulig rutes til hovedfartsårer og motorveger uten myke trafikanter for å tilrettelegge tilbakelegging av store distanser. Filtrering av gater for gjennomkjøring av biler og kanalisering av biltrafikk til større veger har blitt nevnt som viktige tiltak for å oppnå mer gangbare byer[8] og trygge sykkelnettverk.[9] På denne måten kan biler brukes for å nå lengre avstander, mens man tillater mer finmasket og enklere bevegelse for myke trafikanter i nærområder som i sin tur unngår å dele nabolag med tung biltrafikk.

Mangel på filtrering av biltrafikk kan i praksis medføre at bilene filtrerer syklister og fotgjengere ved at det blir vanskelig eller krevende å nå krysningspunkt eller krysse veger uten krysningspunkt.

Historie

[rediger | rediger kilde]
Historiske trender for permeabiliteten til ulike transportformer over tid i industrialiserte byer
Gatekart som demonstrerer permeabilitet og konnektivitet (Vauban, Freiburg, Tyskland).
* Grønt: Gangveger og sykkelveger * Oransje: Lokalgater * Rødt: Hovedveger

Europeiske byer som Freiburg og Groningen har oppnådd høye nivåer av gange og sykling ved å følge et lignende prinsipp om at vegnettet skal være grovmasket for bilister, og finmasket for syklister og fotgjengere.[10] Filtrert permeabilitet krever at syklister, fotgjengere (og noen ganger offentlig transport) skilles fra private motorvogner på enkelte steder, men andre steder i samme by eller tettsted kan disse også kan kombineres i sambruksområder. Denne tilnærmingen er brukt i nederlandske byer som Drachten.

I 2008 ble prinsippet om filtrert permeabilitet fremmet i de britiske myndighetene sitt program Eco-towns Transport Worksheet,[11] og senere samme år også av en allianse av 70 organisasjoner opptatt av folkehelse og transportplanlegging i deres politiske erklæring: Take Action on Active Travel.[12] Filtrert permeabilitet støttet av organisasjoner som Sustrans som mener at nettverk for gange og sykling bør være mer permeable enn vegnettet for motorvogner. Det hevdes at dette vil oppmuntre til gange og sykling ved å gi dem et mer attraktivt miljø fritt for trafikk, samt en tids- og bekvemmelighetsfordel fremfor bilkjøring.

Se også

[rediger | rediger kilde]
  • 15 minutters tettsted, område med alle nødvendige fasiliteter innen 15 minutter gange eller sykling
  • Blindgate, veg som er stengt for gjennomgangstrafikk av biler
  • Fused grid, tilnærming til byplanleggings som er et kompromiss mellom fokus på fotgjengere og bilister
  • Gangbarhet, hvor fremkommelig, tilgjengelig og velkommende en plass er for fotgjengere
  • Gatehierarki (street hierarchy) urban planlegging som begrenser gjennomgangstrafikk med biler
  • Sirkulasjonsplan, detaljert plan for hvor man ønsker at kjøretøy, gående og syklende mennesker beveger seg gjennom et gitt område
  • Sykkelvennlighet, utforming og tiltak som gjør det enklere, attraktivt og tryggere å sykle i trafikken
  • Sykkelbarhet, grad av egnethet for sykling
  • Urban vitalitet, at et byrom tiltrekker mennesker hyppig, til varierte aktiviteter og tider
  • Walking audit, inspeksjon hvor man vurderer gangbarheten eller tilgangen for fotgjengere i et miljø

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ MARSHALL, S., 2005. Streets and Patterns. Spon Press.
  2. ^ a b «Uterom i tett by, prosjekt utført av Asplan Viak og Spacescape på vegne av Bergen kommune» (PDF). 
  3. ^ «TOD-standarden - en kvantitativ metode for knutepunktutvikling - Ida Benedikte Ulrikke Fidgett (2022)» (PDF). «3.4.3. Prinsipp 3: Konnektivitet Konnektivitet refererer til hvordan vegsystemets lenker er koblet sammen, som påvirker avstanden mellom målpunkter. Økt konnektivitet gir gjerne mindre bilbruk og økt bruk av gåing, sykling og kollektivtransport. (Litman og Steele, 2021) Litman (2021b) referer til et studie av Ewing og Cervero (2010) som har funnet at tetthet av kryss og nettverkstetthet har den nest største innvirkningen på reiseaktivitet av alle arealbruksfaktorene som ble analysert» 
  4. ^ DFT, 2007. Manual for Streets. London: Thomas Telford Publishing. Paragraph 4.2.3
  5. ^ DFT, 2007. Manual for Streets. London: Thomas Telford Publishing. Paragraph 4.2.3
  6. ^ a b «Eco Towns and Permeability – Are the New Urbanists Leading Us Down a Cul de Sac». www.stevemelia.co.uk. Besøkt 19. juli 2025. 
  7. ^ Britton, Eric (20. oktober 2011). «On “Filtered Permeability” as a sustainability tool». NETWORK DISPATCHES (på engelsk). Besøkt 19. juli 2025. 
  8. ^ Droin, Ariane; Wurm, Michael; Weigand, Matthias; Gawlas, Carsten; Köberl, Manuel; Taubenböck, Hannes (1. juni 2024). «How does pedestrian permeability vary in and across cities? A fine-grained assessment for all large cities in Germany». Computers, Environment and Urban Systems. 110: 102115. ISSN 0198-9715. doi:10.1016/j.compenvurbsys.2024.102115. Besøkt 19. juli 2025. «Pedestrian permeability is a key aspect of the accessibility of urban environments. In particular, high permeability increases the walkability of cities, which is advocated by sustainable urban design practices.» 
  9. ^ «Filtered permeability». CHIPS (på engelsk). Besøkt 19. juli 2025. 
  10. ^ Melia, S. (2012) Filtered and unfiltered permeability: The European and Anglo-Saxon approaches. Project, 4. pp. 6-9.
  11. ^ Eco-towns Transport Worksheet Arkivert 2011-07-27 hos Wayback Machine, 2008. Town & Country Planning Association and Department of Communities and Local Government.
  12. ^ Take Action on Active Travel[død lenke], published for the working group by Sustrans, Bristol, 2008
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Permeabilitet_(arealplanlegging_og_transport)&oldid=25325371»