Menneskedrevet sporvei

Modell av en menneskedrevet passasjersporvogn i Taishaku sporvei fra Katsushika Shibamata Tora-san minnehall, Tokyo.

Menneskedrevet sporvei, det vil si sporvogner med menneskekraft som drivmiddel i regulær trafikk på skinneveg, har forekommet i flere land, først og fremst Japan. Det har hendt flere ganger at menneskekraft var brukt i mangel på annet som under den russisk-japanske krigen 1904-05 da japanske militære utkommanderte horder av soldater og kulier for å trekke forsyningstog på Mandsjuria.

Bakgrunn

Sammensetning av Decauville-spor i 1881.

Jernbanens historie har sin begynnelse i de europeiske gruvene på midten av 1500-tallet da det ble lagt ut parallelle planker man rullet gruvevogner på. Ofte hendt det gjennom bruk av arbeidskraft når gruvearbeidere skulle dytte og trekke vognene gjennom de trange gruvesjaktene og ut til transportørene. Hestene var også brukt som trekkraft, men dette var etter innføringen av støpejernskinner eller metallplater av støpejern hamret ovenpå treplankene i 1700-tallet. Med dette var det mulig å frakte større lastvekt på vognene. Den første kjente illustrasjonen av jernbane med flenshjul under drift ute i friluft kom fra året 1752, som viser en mann skyvet en stor firehjuls vogn nedover en vegstrekning ved side av hestevogner i Bath. Det var lagt ut en trallebane eller vognbane (waggonway på engelsk) i 1731 av Ralph Allen mellom steinbruddet i Combe Down og elven Avon ved byen Bath. Denne banen utnyttet tyngdekraften ved å være på en svakt skrående veg, så vognmannen som fulgt med, bare trengt å skyve den nedover. Banen ble nedlagt i 1764 etter steinbruddet ble stengt.

De fleste baner fram til damplokomotivets ankomsten i 1830-tallet var som en regel hestebaner fordi det var aldri mangel på hester på det europeiske kontinentet, og menneskekraft var bare brukt i forbindelse med håndtering av vognene fremfor å tjene som trekkraft. Det økte lastevolumet på vognene på friksjonsfrie skinner som ikke bare gjort det mulig å bruke mindre trekkraft, manuelt som mekanisk, enn på kjøreveger, men også tillatt større vektfordeling ovenpå bakken, mente at man måtte ha større trekkraft. En typisk hestedrevne jernbane så lange tog av sammenkoblede vogner trukket av en eller to hester. I den siste halvdelen av 1800-tallet hadde dampkraft overtatt, men det var fremdeles et behov for jernbane til gruveanlegg, steinbrudd, fabrikkanlegg etc., som ikke krevde mye av transportmiddelet. Jernbanebygging hadde blitt krevende og kostbart, spesielt i møte med terrenget som på mange steder kan være ufremkommelig uten omfattende anleggsarbeid som medførte ekstrautgifter.

Franskmannen Paul Decauville som arbeidet som ingeniør i et mekanisk verksted i Évry-Petit-Bourg, i departementet Seine-et-Oise, kom i året 1876 med et revolusjonerende konsept; sammensatte jernbaneseksjoner med sviller og skinner i komplette sett som med dagens modelljernbane. En prefabrikkert seksjon enten var 5 eller 8,25 meter lang og opptil 1,25 meter bredt, med en sporvidde på 400 til 610 millimeter, og så lettvektet at seksjonen kan flyttes med manuell kraft som på hesterygg. Dette kalles «Decauville-systemet», som ble svært populært for industri- og militærformål, men også for persontransportformål hvor tradisjonell jernbane ville ha blitt for kostbart. Ved å bytte om til moduler på 5, 3 og 1,25 meter ble det enkelt å transportere, montere og demontere en hel jernbanestrekning nesten for hånd. Med dette systemet var det mulig å bare legge ut jernbane dit hvor som helst til hvilken som helst oppdrag fra anleggsarbeid til passasjerbefordring.

Det var også en viss frihet i alternativene innenfor trekkraft, ettersom mindre baner med dette systemet eller større baner i ulendte skogsterreng bare trengte menneskekraft, spesielt med assistanse av tyngdekraften. I mer utviklede land hadde teknologien bak damplokomotivet avanserte inntil punktet at man kunne bygge svære monstrøse lokomotiver eller meget små damplokomotiver i sammenligning. I mindre utviklede land hvor det enten ikke var en sterk industri eller var for fattig for større infrastrukturbygging, kom Decauvillesystemet til sin rette i opprettelse av industribane, gruvebane, godsbane og i slutten passasjerfraktbane.

Japan

Passasjervogn utstilt i Torokko Saga stasjon, Kyoto.

På de japanske øyene er dette unike transportmiddelet betegnet som jinsha kidō (人車軌道) eller jinsha tetsudō (人車鉄道), som oversettes til menneskedrevet vognbane/jernbane. Flere dusin mindre sporveisnett/jernbanenett hadde blitt åpnet i Japan ettersom private og lokale interesser villet etablere lokale jernbaner uten å ha den nødvendige finansielle startkapitalen. Ettersom maskinkraft var fremdeles kostbart, var lokal manuell kraft tatt i bruk, men hestehold var kostbart i et land hvor det ikke var mange hester fra før. Flere lokale selskaper som ofte var arrangert av lokalmyndigheter i samarbeid med private investorer, benyttet trekkokser, gyusha kidō som betyr «oksetrukket vognbane». På Shikoku var en bane åpnet med hunder som trekkraft, dette het kensha tetsudō, dvs. hundetrukket vognbane. Men den meste praktiske og tilgjengelige kilden for manuell kraft var kulier som var billig i hyring ettersom arbeidslønnen for en japansk kuli bare var en brøkdel av arbeidslønnen i mer utviklede land.

I midten av 1880-tallet var det nasjonale jernbanenettet mellom de større befolkningssentre på de japanske øyene ferdigbygd, det som gjensto var å høste gevinstene som oppsto gjennom den massive utbyggingen over hele landet. Etter å ha fullførte den første fasen i moderniseringen av landet var det på tid å redusere den utenlandske andelen i eksperter innenfor administrasjon, industri og infrastruktur ved å fostre fram egne ekspertise som skulle overta etter de utenlandske ekspertene. Den keiserlige regjeringen stimulerte utskiftingen ved å involvere samfunnet i større grad, det første privatdrevne jernbaneselskapet, Nippon Tetsudō Kaisha ble stiftet i 1881 som det første skrittet.

Kapitalrike lokalmenn begynte å investere sine formuer i den nasjonale utbyggingen først og fremst for å stimulere fram økonomisk vekst. Økonomien i Japan hadde stabilisert seg etter det turbulente 1870-tallet, og da jordbruksnæringen moderniseres og rasjonaliseres skulle man ikke bare se en vekst i fødevarer, men også økonomiske vekst i uante høyder. To tredjedeler av den japanske eksport besto av råsilke, risen og teen. Industrialiseringen oppsto ut av de skapte økonomiske midler gjennom jordbruk, og markedskreftene etter hvert fikk frie hender, om enn i tett samarbeid med staten. Dermed spredte utbyggingen seg ut fra byene og de viktige regionene dypere inn i det japanske innlandet. Ett nytt jernbanenettverk oppsto, keiben tetsudō (lett jernbane) med trallebaner, mindre lokalbaner og sporvei. I to omganger spredte lokaljernbanen seg over hele landet i løpet av perioden fra 1887 til 1922.

Den første sporveien med menneskekraft var lokalbanen mellom Sendai jernbanestasjon og Miyagi på dagens Sendai havn etter åpningen i mars 1882, jernbaneselskapet byttet om til hestetrekking i desember det samme året. Den andre sporveien med menneskekraft (Fujida Yazu Kanaki, (藤枝焼津間軌道会社)) ble åpnet i 1891 som den første av til sammen 29 kjente sporveibaner som var menneskedrevet, den siste, Shiromi Kido (銀鏡軌道), ble åpnet den 20. januar 1932. Mindre baner ned til bare 1 kilometer i sin strekning var ikke uvanlig, men noen av de største sporveiene var opptil 30 kilometer lang som Utsunomiya sporvei (også kjent som Tobu Otani-linjen). Mesteparten av skinnegangene for disse sporveiene hadde sporvidde på 610mm (2 engelsk fot) eller 762mm (2,6 engelsk fot), men en sporvei som opererte innenfor byen Ebetsu hadde sporvidde på 1067mm. Lønnsomheten i beste fall var marginalt ettersom sporveiene først og fremst var bygd og opererte så billig som mulig for marginale økonomiske vinninger.

Etter 1922 skulle statsjernbaneadministrasjonen overta mye av det administrative ansvaret for samtidige privatbaner og dermed forsørge det finansielle behovet mens lokalsamfunnene som hadde vært entusiastisk i 1890-1920 perioden omkring bygging av lokaljernbane, mistet interessen. Man hadde vært alene om å finansiere jernbanebyggingen og operasjonsdriften på «sine» sporveier, og dermed var bruk av arbeidsfolk som trekkraft foretrukket fra et økonomisk perspektiv. Lettvektskjøretøyer med motordrift overtok, og da veiutbyggingen skjøt fart utover det tjuende århundret skulle bil og buss overta mye av den lokale passasjertrafikken. Ettersom flere av sporveiene lå omkring eller i befolkningssentre som kido (sporvei) var de raskt modernisert bort fra den opprinnelige formen ved starten.

Disse kido sporveiene enten var hestetrukket (basha tetsudō) eller menneskedrevet fram til innføringen av mekanisk kraft i den første halvdelen av 1900-tallet. I 1913 var den gjennomsnittlige byggekostnaden per kilometer ved bruk av 762mm sporvidde på 21,000 yen, to tredjedeler av byggekostnaden på 34,000 yen ved bruk av 1067mm. For de fleste lokalsamfunnene som ønsket lokalbaner for egne fortjeneste, var dette utenfor rekkevidden, dermed gikk de lokale jernbanebyggerne til ekstreme skritt for å holde ned byggekostnadene. Passasjerbefordring ble et mål i seg selv fremfor godstransport ettersom man bevisst valgt å knytte seg til kommunikasjonssentre og bygge opp en forstadstrafikk mellom landsbyene og byene.

Passasjervogn

Kopi av passasjervognen fra Matsuyama Sporvei.

Den japanske jinsha tetsudō passasjervognen til tross for sin størrelse var en meget sofistikert vognkonstruksjon med polstrede sittebenker i et lukket rom med glassvinduer. Den har springfjær montert på hjulunderstellet for å gjøre det mer komfortable for reisende som bare trengte å gå inn gjennom en bakdør. En amerikansk turist som hadde reist på Atami Jinsha-banen i året 1903, omtalte disse vognene som «skobokser» (shoe boxes). For amerikaneren som en storvoksne mann var opplevelsen i den trange vognen ubehagelig, ifølge hans reiseberetning var det som å sitte i «et leketøy ment for barn». Størrelsen varierer litt fra sporvei til sporvei, men passasjervognene vanligvis er litt lengre enn sin bredde. Passasjervognen på Matsuyama sporvei var 1,82 meter lang og 1,21 meter bred med plass for åtte passasjerer.

Det er liten forskjell mellom vognene i oppbygging når passasjerene fikk tilbud om å reise i 1. klasse, 2. klasse og 3. klasse. Forskjellen lå i det tillate antallet på sitteplasser. Disse med 1. klasse-billett får mer albuerom i forholdet til disse med 3. klasse-billett som må sitte trangt i vognen. Passasjervognen hadde plass for 4 til 6 passasjerer, men det var ikke uvanlig med åtte passasjerer.

Den typiske besetningen for passasjervognen som regel var på tre menn som måtte være topptrent for arbeidet hvor man må gripe tak i de horisontale håndtakene på endeveggene forut og bak, for å skyve og trekke. Det kan variere litt fra en enslig mann til fire menn gitt lengden og bakkeprofilen på banestrekningen. Ettersom mange av sporveiene i Japan dels var tyngdekraftdrevet, må løperne hoppe opp på stigbrett mot endeveggene for å følge med, og betjente bremsene som ofte bare var et håndbrekk. Ifølge den amerikanske turisten var ferden nedover bakkene ikke lite halsbrekkende, spesielt for disse som reiste med 3. klasse-vognene.

Et «tog» besto av flere passasjervogner i kolonnemønster med separate besetninger for hver av de enkelte vogner, som normalt var delt i de tre nevnte klasser og bagasjevogn. Selve bagasjevognen var ikke forskjellig fra lastevognen som ofte var en litt større variant, lastevognen for Waka sporvei var 2,19 m lang og 1,29 m bred med lasteevne på 1,5 tonn. Det var ikke uvanlig å bruke hester når man skulle forsere motbakker med større stigning, men for det mest som hjelpemiddel for besetningen. I senere tid ble passasjervognen erstattet med motorvogner som kunne være basert på den samme konstruksjonen, bare litt større. Den motoriserte passasjervognen på Isumi-banen fra 1922 hadde plass for ti passasjerer.

Mandsjuria

Etter utbruddet av den russisk-japanske krigen i 1904 rykket japanske hærer inn på det kinesiske innlandet i Mandsjuria fra den koreanske halvøya hvor de konfronterte den russiske armeen. I skyggen av sammenstøtene startet det japanske militæret et omfattende logistisk apparat basert på jernbane, enten ved å legge ut krigsjernbane (Feldbahn, feltbane på tysk) etter tysk mønster eller overta erobrede jernbanetraseer. Den japanske armeen avansert så raskt at man var nødt til å følge etter i voksende tempo, og en jernbane var anlagt mellom Antung (Dandong i dag) og Fenghuangshang med samlet lengde på over 30 engelsk mil (48-50 kilometer). I mangel på lokomotiver som ikke kunne fraktes framover lik raskt, ble lokale menn enten hyret eller tvunget til å dytte og trekke forsyningstogene. Soldater var også utkommandert for å slutte seg til kuliene. Russerne hadde latt merke til at japanerne benyttet smal sporvidde på enten 600mm eller 1067mm og dermed arrogant trodde man bare trengte å ødelegge eller evakuere lokomotiver på sin jernbane som hadde bred sporvidde på 1520 mm.

Det var en feil. Så snart japanerne kom til det første stasjonsområdet som kom under disses kontroll, som Dalny (Dalien i dag) på Liaodong-halvøya, ble samtidige jernbanevogner tatt i bruk. På meget kort varsel klarte japanerne å sende ut de første forsyningstog ved å hente inn lokal arbeidskraft, for hver vogn var åtte menn utplassert på hver side med ekstra menn om bord for bremstjeneste. Store tog på opptil førti vogner var sett på traseene i ukene før arbeidslag fra Japan begynte sporendringsarbeidet fra 1520mm til 1067mm. Dermed kunne lokomotiver skipes inn fra Japan.

Liste i Japan

• Hokkaidō
  • Ebetsu sporvei 江別町営人車軌道
• Akita
  • Nakanishi Tokugorō sporvei 中西徳五郎経営軌道
• Yamagata
  • Akayu sporvei 赤湯人車軌道
• Iwate
  • Waga sporvei 和賀軽便軌道
• Miyagi
  • Matsuyama sporvei 松山人車軌道
• Tochigi
  • Iwafune sporvei 岩舟人車鉄道
  • Kitsuregawa sporvei 喜連川人車鉄道
  • Nabeyama sporvei 鍋山人車軌道
  • Nasu sporvei 那須人車軌道
  • Otome sporvei 乙女人車軌道
  • Utsunomiya sporvei 宇都宮石材軌道
• Ibaraki
  • Haguro sporvei 羽黒軌道
  • Inada sporvei 稲田軌道
  • Iwama sporvei 岩間軌道
  • Kabaho Kōgyo sporvei 樺穂興業軌道
  • Kasama sporvei 笠間人車軌道

• Chiba
  • Mobara-Chōnan sporvei 茂原・長南間人車軌道
  • Noda sporvei 野田人車鉄道 (linemap)
  • Ōhara-Ōtaki sporvei 大原・大多喜間人車軌道
  • Tōkatsu sporvei 東葛人車鉄道
• Tokyo
  • Taishaku sporvei 帝釈人車軌道
    • Del av den nåværende jernbanen Keisei Dentetsu Kabushiki-gaisha, Keisei.
• Gunma
  • Satomi sporvei 里見軌道
  • Yabuzuka sporvei 藪塚石材軌道
    • Del av den nåværende jernbanen Tōbu Tetsudō Kabushiki-gaisha, Tōbu.
• Kanagawa
  • Zusō sporvei 豆相人車鉄道
    • Også i Shizuoka.
• Shizuoka
  • Fujieda-Yaizu sporvei 藤枝焼津間軌道
  • Nakaizumi sporvei 中泉軌道
  • Shimada sporvei 島田軌道
• Fukui
  • Hongō sporvei 本郷軌道
• Okinawa
  • Okinawa sporvei 沖縄人車軌道

Galleri

• 
  Passasjervogn på Atami Jinsha Tetsudo
• 
  Zusou Jinsha-tetsudo før 1924
• 
  Atami Jinsha Tetsudo, året 1920
• 
• 
  Jernbane mellom Ohara og Otaki 15. des. 1912
• 
  Godsvogn med soyasaus på Noda jinsha sporvei
• 
  Utsunomiya jinsha kido før 1931
• 
  Sumiyoshi sporvei i Kyushu før 1929
• 
  Kopi av passasjervognen fra Matsuyama sporvei i Osaki, håndbrekket er synlig på venstre side av endeveggen.
• 
  Matsuyama Jinsha-kido Sporvei før 1929

Taiwan

Tralle skyvet av kulier i Formosa.

På øya Formosa, dagens Taiwan hadde menneskedrevne sporvei eller jernbane oppstått så tidlig som i 1870-tallet. Disse kommersielle sporveiene var kalt lett jernbanelinje (Tradisjonell kinesisk: 輕便線; Hanyu Pinyin: qīngbiàn-xiàn), hånddrevet sporvei (手押軌道; shǒuyā guǐdào), eller hånddrevet sporvogn (手押臺車; shǒuyā táichē). Under det japanske fremmedstyret ble det utbygd et stort antall nettverk på øya, i året 1933 var over femti jernbanelinjer etablert med 1,292 kilometer spor til gods- og passasjerfrakt. Meste av linjene var beregnet på godsfrakt i 1895 til 1940-tallet, stort sett basert på smalspor og enkelte vogndesign som ofte var ikke mer enn traller eller plattformer med hjulgang. En slik vogn som kunne frakte både gods og passasjer hadde høye staver som kulier kan grepet for å skyve fra bak, på begge ender.

Den første sporveien basert på manuell kraft fra mennesker som var åpnet i «den japanske perioden», i desember 1895 mellom Tainan og Kaohsiung. De fleste linjene var reist langs vannløp og på svake skånede terreng så man kan ta fordelen av tyngdekraften på vei nedover uten å bli for bratt for å skyve vognene oppover. Jernbanebyggerne dermed anlagte viadukter, bruer og reiste traseer for å utnytte bakkeprofilen langs den tiltenkte banestrekningen, og endog reiste taubruer over elveløp. I senere tid ble de fleste sporveiene nedlagt til fordel for bilveger og maskindrevne tog.

Liste i Taiwan

• Ro Liao-Yu Na-Wu Tu 500mm 6 km 1895-1978
• Wūlái Táichē 500mm 2 km 1965-1978
• Shui Nan Tung 10 km
• Shen Ao Li
• Gwaishatei-Fumpo-Dairin-Horisha
• Horisha 8 km

Galleri

• 
  Fra 1934
• 
  Tog av traller langs elven Taian, 1907
• 
  Skolepiker på et tog av traller i Giran, 1931
• 
  Frakt av banan vist på nyttårskort
• 
  Legepersonell og prest fra Changhua kristensykehus underveis til Taisha, 1901.
• 
  Tralle på Skilpaddelandsbygaten i Cao Peichang, 1936
• 
  Trallene nedover terrenget i 1905
• 
  Yunxuan-taubruen over Chenyoulan-elven, Shuilikeng, Taichung.

Korea

Liknende sporvei med kulier som trekkraft var opprettet av japanske investorer blant annet på øya Jeju, under den japanske okkupasjonen av Korea-halvøya fram til 1945. Jeju sporvei som hadde en sporvidde på 610mm, var 57 kilometer lang som en kystbane på den nordre delen av øya mellom Jeju og andre tettsteder. Den japanske investoren Yamatomo Masatoshi hadde håpt å kopiere den samme effekten som i Japan ved å forenkle transport av sjømat, jordbruksvarer og personfrakt. Men byggingen som hadde pågått i nesten ett år fra 5. november 1928 til åpningen 6. september 1929, var etterfulgt av en meget kort virksomhetsperiode på mindre enn to år. Lokalbanen ble nedlagt i 16. september 1931.

Liste i Korea

• Heijo sporvei 610mm 1,92 km
• Wakan-Rakutoko 610mm 1,12 km
• Hoangkang (gods)
• Jeju sporvei 1929-1931

Kambodsja

Norri bambustog ved Battambang, 2013.

Under den kambodsjanske borgerkrigen 1968-1975 ble jernbanen deaktivert for lang tid, og i mangel på egnede lokaltransport med ledige skinneganger rundt byene Battambang og Poipet valgt lokalfolk å bygge sine egne «tog». Disse har betegnelsesordet norry eller norri (ណូរី på khmerisk) som khmerisk låneord fra fransk camion som betyr lastebil. Men et mer populært kallenavn har også blitt tatt i bruk, «bambus-tog» ettersom lokale materialer som bambus var brukt for å bygge en bred plattform man simpelt festet et par hjulgang på.

Med lokale ressurser kunne de lokalbebodde konstruere sine egne tog som er så lettbygd, at disse trallene kan flyttes på og av sporet med håndkraft. Det kunne ta liten tid for å sette trallen på sporet, først ved å sette to frittstående hjulaksler og så satt den flate trallen som i nyere tid hadde fått metallramme, ovenpå disse.

Ettersom skinnegangene (metersporvidde) var etterlatt til seg selv fram til fredens retur i 1990-tallet, var norri-trallene et populært transportmiddel for person- og godsfrakt. Disse var menneskedrevet hvor stangen fra båtbruk var adoptert som hjelpemiddel. Som på en båt på de kambodsjanske elvene og innsjøene skyvet man fra seg med stangen for å gi trallen fart på skinnene. I nyere tid ble denne teknikken erstattet med motorkraft ved å montere små motorer tatt fra mopeder eller traktorer.

I det tjueførste århundret ble disse bambus-togene en populær turistattraksjon selv om disse har kort varighet etter hvert som myndighetene gjenreise den nasjonale jernbanen utover årene og vegtransporten overtok norrienes rolle som lokaltransport.

Amerika

Hestedrift var alltid kostbart for sporveiselskapene som så etter alternative drivmetoder i den siste halvdelen av 1800-tallet. Bruk av manuell kraft fra innleide arbeidsfolk var allikevel svært sjeldent og bare hendt i nødstid som under hesteinfluensaen kalt «Great Epizootic» i året 1872. Der opplevd sporveiselskapene at disses staller var overfylt med syke og døende hester, slik at hestesporvognene og bussene ikke kunne sendes ut i mange byer på den amerikanske østkysten. Flere sporveiselskaper var så desperat med å opprettholde trafikken at disse hyret inn arbeidsledige i grupper som så sendes ut på gatene for å dytte sporvognene fram og tilbake. Med liten suksess, i horisontal skyve/trekkraft er en hest opptil seks-syv ganger så sterk som et menneske.

Dette fulgt til en sterk satsing på mekanisk kraft som drivkraft, blant annet dampkraft og senere strømkraft i de neste tiårene. Allerede i 1866 var et eksperimentalt skinnekjøretøy utprøvd i New Orleans hvor en enslig mann forut skulle dreie et dreiehjul hvorfra kraften overføres til to gangstråler i en stempellignende bevegelse. Derfra gikk kraften ned i en slags «skovlhjul» med åtte jernsko på endeplattformen for å skyve vognen. Dette eksperimentet ble kortvarig, sporvognen var saktegående i sammenligning med hestesporvognen.

Afrika

Passasjertralle i Beira

Etter det afrikanske kontinentet med få unntak ble underlagt kolonistyre i slutten på 1800-tallet, var det iverksatt et stort antall utbyggingsprosjekter med henblikk på økonomisk vekst, som for eksempel råvareutvinning og kommunikasjoner for mer effektiv administrasjon og kontroll. Koloniherrene bygd ut et stort jernbanenettverk på sine kolonier, som oftest var dampdrevet og senere motordrevet. Men for utfrakt av råvarer og annet ut til de større kommunikasjonene var mange sidebaner i smalspor lagt ut. Den typiske kulien i kolonitidens ære normalt fraktet 28 kilo last på en avstand på 40 kilometer uten avbrytelse i løpet av en dag. Ved å skyve en tralle på en smalsporstrekning kan man frakte ti ganger mer last over dobbelt så lang avstand i løpet av dagen. Med få unntak er de fleste trallebaner eller sporveiene på omtrent 600 millimeter eller to engelsk fot (610 mm) i sporvidde, ofte basert på Decauville-skinnegang som er enkelt å montere og demontere på kort varsel.

I Mombasa ble et sporveinettverk anlagt en gang i 1890-tallet av de britiske kolonimyndighetene i dagens Kenya, en enslig skinnegang innenfor bygrensene og en dobbeltsporet bane fra Tollhuset i gamlebyen langs Vasco da Gama-vegen, deretter MacDonald Terrace og siden Kilindini Road til Kilindini. Disse skinnegangene hadde en sporvidde på 600 mm og stort sett hadde menneskekraft som drivmetode. Innenfor byområdet fungerte sporveien som hvilken som helst sporvei med passasjerbefordring, med både åpne og overdekkede traller med sitteplasser. Historien bak dette unike sporveinettverket begynte da sir William Mackinnon vil anlegge en jernbane innlands fra Mombasa, men han var tvunget til å avbryte prosjektet etter elleve kilometer med spor var anlagt mellom Mombasa havn og Kilindini. Dette var den første jernbanen på Øst-Afrika. Sporveien i Mombasa var ikke bare beregnet på betalende passasjerer, men også på offentlige ansatte som kunne ha egne traller med tilhørende kulier.

Minst et eksempel har blitt bevart i festningen Fort Jesus av det lokale museet etter stengningen i 1928.

Liknende sporveier basert på menneskedrevne traller satt på smalspor finnes i flere andre byer, blant annet Beira i Portugisisk Mosambik. Byen var et yndet besøkested for reisende ved året 1907 som blant annet bevitnet kjøring på eiendommelige skinneganger nedgravd i sanden. Lokalbefolkningen foretrukket å være alene om å bruke sporveien med egne private traller som var så lett at folk som hyres for å skyve disse, kan løfte disse av vegen for andre. I 1905 ble Victoria Falls Bridge til byen Livingstone åpnet, og med det turiststrømmen som skulle vokse utover årene for å bivåne Victoriafallene på dagens grense mellom Zambia og Zimbabwe, nå som det var jernbaneforbindelse med utenomverden. For lokaltransport for turistene i området omkring Victoria Falls Hotell og Victoriafallene var rickshawer benyttet. Men det var et varmt klima for både rickshawkjørere og passasjerer, som kunne være for sterkt for eldre reisende.

I 1920 ble jernbaneskinner hentet fra Ayrshire minebanen, og lagt ut langs den originale jernbanetraseen som hadde blitt oppgitt etter flommen i 1909 til fordel for en mer sikker trase. Banen gikk fra hotellet langs en strekning på 4 kilometer, som krysset jernbanelinjen ned til elvebredden mot Zambezi og videre til båthuset. Ved å være svakt skrående kunne små firehjuls traller settes ut for å la dem rulle nedover til endemålet. På vei tilbake var det ikke for bratt for besetningen på to kulier som dyttet trallen med passasjerene sittende på rygg-mot-rygg sittebenker opp til hotellet. Besetningen kan også bli med på vei nedover ved å stå på bretter på hver ende av trallen. Denne unike transporten var populært, i de neste 37 år fram til innføringen av buss hadde over to millioner brukt disse skyvetrallene, som hadde plass for åtte passasjerer under et canvastak som vern mot sol og regn. Etter nedleggingen i 1957 ble to passasjertraller bevart, den ene utenfor Victoria Falls Hotel, den andre i nasjonaljernbanemuseet i Bulawayo, Zimbabwe.

Liste i Afrika

• Kenya
  • Mombasa
• Mozambique
  • Beira
  • Angoche
  • Chinde
  • Inhambane
  • Quelimane
  • Tete
  • Vila de João Belo
• Madagaskar
  • Mandrapihaona
  • Toamasina
• Guinea
  • Conakry

• Senegal
  • Rufisque (bare godsfrakt)
• Tanzania
  • Muansa
  • Tanga (1909-1911)
• Togo
  • Come
• Zambia
  • Livingstone 7,0 km skinnegang
• Zimbabwe
  • Victoria Falls (1920-1957)

Galleri

• 
  Guvernøren og hans følge i 1909, Beira
• 
  Parkerte traller i Beira, 1898
• 
  Festival på sanden i Beira
• 
  Tralle bevart i Victoria Falls hotell, Zimbabwe

Se også

• Dresin

Litteratur

• Dan Free; Early Japanese Railways 1853-1914 Tuttle Pub. 2008 ISBN 978-0-8048-4973-9
• Derek Hayes, Historical Atlas of Early Railways Douglas and McIntyre Ltd. 2017 ISBN 978-1-77162-175-5
• Knapp, Ronald G., ed. (1980).Push Car Railways and Taiwan's Development. China's Island Frontier: Studies in the Historical Geography of Taiwan. pp. 203–218
• William D. Middleton; The Time of The Trolley Golden West Books 1967 1987 ISBN 0-87095-098-3
• Martin Pabst: Tram & Trolley in Africa. Röhr, Krefeld 1983, ISBN 3-88490-152-4
• Charles S. Small: Rails to the Mines, Taiwan's Forgotten Railways. Railroad Monographs. Greenwich CT 1980

Eksterne lenker

• Koreansk side om menneskedrevet sporvei (koreansk)
• Japansk nettsted om jinsha tetsudō (japansk) Arkivert 27. juli 2017 hos Wayback Machine.