European Rail Traffic Management System

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Togsett merket med at det er utstyrt med ERTMS

European Rail Traffic Management System (ERTMS) er et standardisert system for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa.

Bruk av mellom 20 og 30 ulike signalanlegg på jernbanen i Europa har skapt store utfordringer for person- og godstrafikken som krysser landegrenser, blant annet fordi togene må utstyres med ulike systemer for at de skal kunne kjøre i flere land. I tillegg bruker europeiske jernbaneforvaltere store ressurser på å opprettholde kompetansen i og vedlikeholde ulike systemer, mange av dem basert på gammel og sårbar teknologi.

Den europeiske union (EU) tok derfor initiativ til utvikling og innføring av ett felles signalsystem for hele Europa. Tanken bak ERTMS er at færre tekniske hindringer ved grensepasseringer vil skape en langt mer effektiv og konkurransedyktig jernbane. Systemet hører inn under ansvarsområdet til Den europeiske unions jernbanebyrå.[1]

Generelt[rediger | rediger kilde]

ERTMS består av ETCS (European Train Control System), som er den tekniske plattformen for trafikkstyring, jernbanens eget mobilnett GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) og felles trafikkregler for samtlige europeiske land. ERTMS vil både modernisere og forenkle måten jernbanetrafikken styres på. Ved innføring av ERTMS vil deler av dagens signalanlegg bli overflødig, noe som reduserer sannsynligheten for tekniske feil på jernbanen.

Sammenliknet med dagens relébaserte signalanlegg, har ERTMS mange fordeler:

  • Hastigheten på alle tog overvåkes kontinuerlig.
  • Systemet regner kontinuerlig ut bremselengde ut fra hastighet, helning eller kurve. Tog kan ha full hastighet og bremse i tid.

Systemet beregner kontinuerlig bremselengden basert på hastighet, stigning eller kurve. Togene kan kjøre i full fart og bremse i tide. Med ATC eller enkle skilt kommer bremseinformasjon på faste steder og tog med svakere bremser, som for eksempel godstog, må gå saktere hele veien.

  • Kjøretillatelser gis direkte til lokføreren via skjerm i førerhuset. Utvendige lyssignaler blir overflødig.
  • Konsekvensene av menneskelige feil reduseres. Automatikken tar over (linjer med ATC har allerede dette)
  • Det blir enklere å redusere hastigheten midlertidig ved banearbeider. Togleder kan for eksempel gi beskjed om ny fartsgrense ved solslyng med et tastetrykk. Tidligere måtte arbeidere reise langs sporet for å sette ut skilt.
  • Jernbanens tilgjengelighet blir bedre. Det blir mindre utstyr i sporet som kan feile og dermed mindre tid til feilretting.

ERTMS vil gi flere gevinster, blant annet besparelser i utgifter til vedlikehold og mindre utstyr som kan feile. Det er også et viktig poeng at systemet skal være en standard for hele Europa, noe som vil gi jernbanen et klart løft i konkurransen mot bil, båt og fly.

Det er også en del utfordringer knyttet til innføring av ERTMS:

  • Det er store kostnader å installere systemet, noe som kan gi politisk nøling.
  • Integrasjon mot eksisterende signalanlegg er teknisk krevende og kan medføre "nedetid" på jernbanen. For å unnvike trafikkproblemer anbefales det å bytte alt signalrelatert utstyr inkludert veieoverganger.
  • ERTMS krever tilpasninger i nasjonale regler for togframføring (måten man kjører tog på). Systemet kan oppleves som mer rigid enn dagens signalanlegg.
  • ERTMS utløser et større behov for opplæring, både hos jernbaneforvaltere, kjøretøyseiere og togoperatører.
  • Kjøretøyseierne må bære en stor del av kostnaden for ombygging av eget materiell til ERTMS. Denne kostnaden er flere millioner per tog.[2] Det er ett politiskt spørsmål, og i Danmark betaler staten ombygging av tog, mens i Sverige må kjøretøyseierne betale dette.
  • Kjøretøy som ikke har installert ERTMS ombord vil ikke kunne kjøre på linjer med ERTMS.

Faser/nivåer[rediger | rediger kilde]

ERTMS deles inn i tre faser (nivåer).

Nivå 1[rediger | rediger kilde]

Dette er et system hvor signaler langs sporet (for eksempel lys) beholdes slik som i dag, men informasjonen gis også til lokfører på et panel i førerhuset.

Nivå 2[rediger | rediger kilde]

Med nivå 2 brukes et digitalt radiobasert signalsystem for å gi informasjon til lokfører om kjøretillatelse og hastighet. Man kan da fjerne alt av signaler langs linjene.

Nivå 3[rediger | rediger kilde]

Nivå 3 fungerer som nivå 2, men dagens akseltellere som registrer når et tog passerer et punkt blir fjernet. I stedet melder toget sin posisjon og retning til signanlegget.

ERTMS i Danmark[rediger | rediger kilde]

Danmark besluttet i 2009 at hele fjernbanenettet skal utstyres med ERTMS nivå 2 ved utskiftning av alle sikringsanlegg[3] med test og avprøvning i 2015–2017 og utrulling 2018–2021. Senere forsinket til utrulling 2018–2030.[4] Den første strekning i drift var Frederikshavn – Lindholm (Nørresundby) 2018.[5] Omkostningene er omkring 20 milliarder kroner i Danmark, og utviklingsutfordringene nådde i 2015 politisk nivå i Danmark og kan overgå IC4-problemene på 7 milliarder kroner.[6]

ERTMS i Norge[rediger | rediger kilde]

Østfoldbanens østre linje mellom Ski og Sarpsborg er den første jernbanestrekningen i Norge utstyrt med ERTMS (Level 2). Utbygging av ERTMS på den 80 kilometer lange strekningen startet i 2012 etter at Jernbaneverket signerte en avtale med signalleverandøren Bombardier. Parallelt med etablering av ERTMS, satte Jernbaneverket i gang en omfattende fornyelse av stasjonene Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen. Prøvedrift og testkjøring med det nye signalsystemet har pågått siden 2013. I august 2015, etter en stengeperiode på 11 uker, ble strekningen Ski-Sarpsborg åpnet igjen for persontrafikk, og fra da bruker både jernbane og tog ERTMS. Det var en del tekniske problemer som ble løst i februar 2017, bl.a. med sidespor som ikke kunne brukes.[7]

Regjeringen besluttet i 2012 at ERTMS skulle bli den fremtidige standarden på den norske jernbanen. Jernbaneverket, senere Bane Nor, har planlagt innføring av ERTMS på resten av det norske jernbanenettet. ERTMS Nasjonal Implementering er Jernbaneverkets planforslag for fornyelse og standardisering av jernbanens signalanlegg. Planen beskriver en strategi for innføring av ERTMS i Norge, i tråd med EUs arbeid for en mer homogen og konkurransedyktig jernbane.

Jernbaneverket skisserte en bestemt rekkefølge for utbygging av ERTMS ut i fra følgende forutsetninger:

  • Alder og tilstand til eksisterende signalanlegg
  • Behovet for å øke sikkerheten på jernbanestrekninger uten fjernstyring
  • Behovet for å utstyre nye jernbanestrekninger med signalanlegg som innfrir europeiske krav

I mai 2018 skrev Bane Nor under kontrakter på levering av ombordutstyr for tog i hele landet innen 2030.[8] Bane Nors planer per 2020 er at alle norske jernbanestrekninger skal være ferdig utstyrt med ERTMS innen 2034.[9]

Grunnet den vanskelige situasjonen med å få tak i komponenter har ikke Norske Tog klart å bygge om nok tog, slik at Nordlandsbanen kunne ta i bruk det nye signalsystemet skrev Bane Nor i Mai 2022[10]. I september 2022 ble det klart at ERTMS på Gjøvikbanen også blir utsatt[11].

Planlagt videre utbygging[rediger | rediger kilde]

Per 30.10.2022 har Bane Nor laget følgende tidsramme på prosjektet[12].

2022[rediger | rediger kilde]

  • Gjøvikbanen og Nordlandsbanen skulle etter planen åpne, men er blitt utsatt på grunn av mangel på komponenter slik at nok tog kan trafikkere på linjen.

2023[rediger | rediger kilde]

2024[rediger | rediger kilde]

2025[rediger | rediger kilde]

2026[rediger | rediger kilde]

2027[rediger | rediger kilde]

  • Anbefalt utrulling på Ofotbanen
  • Anbefalt utrulling på strekingen Kleverud-Åkersvika
  • Anbefalt utrulling på strekningen (Trondheim s)-Grong, inkludert Meråkerbanen

2028[rediger | rediger kilde]

2030[rediger | rediger kilde]

  • ERTMS installert på de fleste jernbanestrekninger i Norge

ERTMS i Sverige[rediger | rediger kilde]

Botniabanan var nybygd og ble åpnet med ERTMS i 2010, først i Skandinavia. Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan fikk ERTMS i 2012. Södra Stambanan skulle ifølge EU-vedtak få ERTMS i 2018, men har blitt utsatt gang på gang og har i 2022 planlagd innføring i 2026. Malmbanan planleges å få ERTMS i 2023.

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ OUFERROUKH, Hayet (10. september 2018). «European Rail Traffic Management System (ERTMS)». ERA (engelsk). Besøkt 7. oktober 2020. 
  2. ^ Pris for at gøre ét lokomotiv klar til nye signaler: Op til syv mio. kr.
  3. ^ Signalprogrammet Arkivert 23. mai 2018 hos Wayback Machine. – Banedanmark
  4. ^ «Netredegørelse 2019». Arkivert fra originalen 23. mai 2018. Besøkt 22. mai 2018. 
  5. ^ Første strækning med det nye signalsystem i drift
  6. ^ Lars Abild og Magnus Bredsdorff. "Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret Arkivert 7. desember 2015 hos Wayback Machine." Ingeniøren, 5 December 2015.
  7. ^ «Oppgradert ERTMS-anlegg på Østre linje». Arkivert fra originalen 23. mai 2018. Besøkt 22. mai 2018. 
  8. ^ «Kontrakt for ombordutstyr signert mai 2018». Arkivert fra originalen 31. mai 2018. Besøkt 30. mai 2018. 
  9. ^ «Nasjonal signalplan» (PDF). Bane Nor. Arkivert fra originalen (PDF) 17. juli 2021. Besøkt 12. november 2021. 
  10. ^ «Global forsyningskrise gir konsekvenser for nytt signalsystem - Bane NOR». www.banenor.no. Besøkt 30. oktober 2022. 
  11. ^ «Venter med nytt signalsystem på Gjøvikbanen - Bane NOR». www.banenor.no. Besøkt 30. oktober 2022. 
  12. ^ «ERTMS - Bane NOR». www.banenor.no. Besøkt 30. oktober 2022. 

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]