Airco DH.4

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Hopp til navigering Hopp til søk
De Havilland DH4 ExCC.jpg
De Havilland DH-4B med stjernemotor.

Airco DH.4, også kjent som de Havilland DH.4 var en britisk to-seters dobbeltdekker, en dagbomber fra første verdenskrig. Den ble konstruert av Geoffrey de Havilland for Airco og var den første britiske to-seters dag-bomber som hadde en effektiv defensiv bevæpning. Det fløy for første gang i august 1916 og ble tatt i bruk av Royal Flying Corps (RFC) i mars 1917. De fleste av DH.4 ble bygget som et flerbruksfly for tjeneste ved de amerikanske styrker i Frankrike.

DH.4 ble prøvd med flere motorer, hvorav den beste var en 375 h/k Rolls-Royce Eagle motor. Utrustning og ammunisjon for flyet bestod av et 7,7 mm Vickers maskingevær for piloten og et 7,7 mm) Lewis maskingevær for observatøren. Den kunne frakte to 200 kg bomber eller fire på 51 kg. DH.4 ble tatt i bruk 6. mars 1917 i Frankrike.

Konstruksjon og utvikling[rediger | rediger kilde]

DH.4 var konstruert av Geoffrey de Havilland som en lett to-seters dagbomber, drevet av den nye Beardmore Halford Pullinger motor. Prototypen fløy første gang i august 1916, drevet av en prototype motor på 230 hk [1] Mens forsøkene med DH.4 var lovende, ble det klart at en kraftigere motor var nødvendig før produksjonen begynte og Rolls-Royce Eagle motor ble valgt. Den første bestillingen på 50 DH.4 drevet av en 250 hk Eagle III-motorer ble plassert i slutten av 1916.[2]

Flyet var en konvensjonel dobbeltdekker med to sittebrønner, bygget av tre og duk-kledd. Mannskapet på to satt i stor avstand mellom sittebrønnene, atskilt av drivstofftanken.[2] En bombelast på 210 kg kunne monteres i oppheng under buken. Pilot og observatør kunne kommunisere gjennom et rør mellom sittebrønnene.[3]

Etterhvert som produksjonen fortsatte ble DH.4 utstyrt med kraftigere Eagle-motorer og endte på 375 hk Eagle VIII som ble brukt i DH.4 ved utgangen av 1917. På grunn av kronisk mangel på Rolls-Royce flymotorer generelt, og Eagle i særdeleshet, ble alternative motorer også undersøkt, med 230 hk Royal Aircraft Factory RAF3A , Siddeley Puma og 190 hk Fiat, ble alle brukt i produksjonen.[2] Ingen av disse motorene kunne matche Rolls-Royce Eagle, men det var rett og slett ikke nok Eagle tilgjengelig.

Produksjon[rediger | rediger kilde]

En tidlig produsert DH.4

Produksjonen foregikk hos Airco, F. W. Berwick og Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor og Engineering, og Westland Aircraft alle i Storbritannia. Totalt ble det bygget 1 449 fly for RFC og RNAS.[4] SABCA av Belgia gjort ytterligere 15 i 1926.[5]

I USA bygde Boeing-Fly Corporation, Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Corporation, og Standard Aircraft Corporation DH-4 med Liberty L-12 motor for det amerikanske luftforsvaret .Totalt ble det bygget på 9 500 DH-4 av amerikanske produsenter. Av disse kom 1 885 til fronten i Frankrike under krigen.[6]

Etter krigen ble et stort antall bedrifter, hovedsakelig Boeing engasjert av den amerikanske hæren med å bygge om overskudds DH-4 til DH-4B standard. Den ble kjent som Boeing Modell 16. Tilsamen ble det konvertert 111 fly fra Boeing mellom mars og juli 1920.[7]

I 1923 bestilte Hæren en ny DH-4 variant fra Boeing. Denne ble bygget av stålrør og kledd med stoff i stedet for det opprinnelige kryssfiner-skroget. De tre prototyper ble kalt DH-4M-1 (M for modernisert) og ble satt i produksjonen sammen med den generelt like DH-4M-2, utviklet av Atlantic Air. Av en total på 160 DH4-M ble 22 konvertert med dobbel-kontroll som skolefly (DH-4M-1T) og noen flere til bruk til slepemål DH-4M-1K). Tretti av flyet som var bestilt av Hæren ble overført til Navy-Marine Corps.[8]

Flere DH-4s i luften

Sivilt bruk[rediger | rediger kilde]

Robertson Aircraft Corp. drives DH-4 mailplane (CAM 2) 1926 i den Historiske Fly Restaurering Museum.

Etter første verdenskrig ble DH.4 og 4A brukt som passasjerfly i Europa av slike flyselskaper som Aircraft Transport and Travel, Handley Page Transport og belgiske SNETA.Aircraft Transport and Travel opererte dem første britiske kommersielle passasjer-rute fra flyplssen Hounslow Heath til Le Bourget lufthavn i Paris. Den 25. august 1919 fløy de en reporter fra Evening Standard, et lass aviser og andre frakt.[9][10] Det ble brukt av Aircraft Transport and Travel før det ble nedlagti 1920, mens Handley Page Transport og SNETA fortsatt brukte DH.4 til 1921. Ett fly ble brukt av Instone Air Lines frem til fusjonen med Imperial Airways i 1924.[11]

I 1923 US Post Office ga ut et frimerke med DeHavilland Biplan for luftpost[12]

DH.4 ble også brukt av de australske flyselskapet QANTAS, som fløy sin første luftpost i 1922.[13] Tolv DH.4s ble gitt som Imperiets gave til Canada ble brukt til brannovervåking i skogen og bidro til å spare millioner av dollar verdt av tømmer. Det siste eksempelplar ble trukket tilbake i 1927.[14]

De Forente Staters postvesen brukte også DH-4 til luftposten.[15] De overtok 100 fra hæren i 1918, og modifisert for å gjøre dem tryggere, ble betegnet som DH.4B.[15] I 1919 ble DH-4B bygget om av posvesenet, ble endret med en bakre sittebrønn for 180 kg post. Denne luftpost-DH-4B ble senere modifisert med nytt understell og større ror.[16] DH-4s ble brukt til å etablere en kyst-til-kyst, transkontinental luftpost mellom San Francisco og New York, en strekning på 4 310 km som innebar den første nattpost fra 21. august 1924.[15] DH-4 fortsatte til 1927, da luftposten ble overtatt private flyselskaper.

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ Jackson 1987, p. 53.
  2. ^ a b c Mason 1994, pp. 66–69.
  3. ^ Bruce 1952, p. 507.
  4. ^ Jackson 1987, p. 54.
  5. ^ Jackson 1987, p. 60.
  6. ^ Jackson 1987, p. 58.
  7. ^ Bowers 1989, p. 67.
  8. ^ Bowers 1989, p. 70.
  9. ^ Jackson 1973, p. 41.
  10. ^ Jackson 1987, p. 79.
  11. ^ Jackson 1973, p. 43.
  12. ^ «24-cent DeHavilland Biplane». Smithsonian National Postal Museum. 
  13. ^ Jackson 1973, p. 40.
  14. ^ Jackson 1973, pp. 70–71.
  15. ^ a b c Pope, Nancy A. «deHavilland DH-4». National Postal Museum, Smithsonian Institution. Besøkt 21. juli 2015. 
  16. ^ Swanborough and Bowers 1963, p. 201.