Veiruter mellom Bergen og Oslo

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Trafikkmaskinen på Nygårdstangen i Bergen

Veiruter mellom Bergen og Oslo er en samlebetegnelse på de forskjellige hovedruter som finnes for veitrafikk mellom Bergen og Oslo.

E18 ved Frognerstranda, entréen i Oslo fra Bergen

Historie[rediger | rediger kilde]

Gjennom generasjoner har det vakt debatt om hvilke ruter det skulle satses på, og faktorer som værforhold[1], naturvern, dyreliv[2], demografi og kryssing av fjorder har vært avgjørende for utviklingen. Mange politikere har lagt mye prestisje i sin kamp for nye veiprosjekter med mål om å effektivisere veitransporten på strekningen.

Tidlig historie[rediger | rediger kilde]

Den bergenske kongevei ved Borgund i Lærdal

Norges langstrakte land var en stor utfordring for all kommunikasjon som ikke kunne gå sjøveien. De store innlandsområdene i Sør-Norge hadde lenge svært dårlige vilkår når det gjaldt transport og postgang, og det ble også vurdert som en militær risiko å ikke ha et fungerende veinett. Britenes kornblokkade i perioden 1808–1811 under Napoleonskrigene synliggjorde også behovet for å kunne ha effektive alternativer til sjøtransport.

Utdypende artikkel: Den bergenske kongevei
Utsikt mot Sundvollen og Kroksund fra Kongens utsikt like ved Den bergenske kongevei, fotografert ca. 1890.

Fra 1700-tallet begynte man for alvor å se behovet for en innlandsvei mellom Christiania og Bergen, og Den bergenske kongevei – også kalt Den gamle Bergensvei – ble påbegynt rundt 1780 og ferdigstilt i 1805. Fra Bergen gikk denne veien inn til Gudvangen, med båt til Lærdal og videre over Filefjell. Derfra gikk veien nedover gjennom Begnadalen i Valdres[3], langs Randsfjorden og videre gjennom Nittedal[4] til hovedstaden. Fra 1826 ble ruten lagt om via Krokskogen mellom Sundvollen[5] og Bærums Verk. Denne traséen var i bruk frem til rundt 1860 da den ble erstattet av Ringeriksvegen over Sollihøgda, og er bevart som kulturminne.[6]

Debatten rundt trasé for Bergensbanen gikk på slutten av 1800-tallet parallelt med utviklingen av veiforbindelsen mellom Norges to største byer, og mange av de samme argumenter ble brukt. Det er da nærmest et paradoks at jernbanen ikke har felles trasé med noen av de 5 høyfjellsovergangene man kan kjøre med bil.

Utviklingen på 1900-tallet[rediger | rediger kilde]

Etterhvert som biltrafikken mer og mer tok over for hest og kjerre, stilte dette også nye krav til standarden på veinettet. Før andre verdenskrig var det en betydelig utfordring å ta seg over fjellet med bil på vinterstid, og på 1950- og 1960-tallet var også de strenge vintrene et stort problem.[trenger referanse] På 1970-tallet var standarden på vei og kjøretøy blitt så bra at det i praksis lot seg gjøre å kjøre hele strekningen mellom Bergen og Oslo som en dagstur.[trenger referanse]

Etter hvert som kostnadene til rassikring, vedlikehold, lys og ventilasjon i tunneler m.m. ble synliggjort som kraftig økende[7], ble det politisk enighet om å satse på en stamvei mellom øst og vest. Allerede i 1975 vedtok Stortinget at stamveien skulle gå over Filefjell[8]. Gjennom 1980- og 90-tallet var det nye drakamper om hvor denne stamveien skulle gå, og i starten syntes de allerede etablerte rutene å være mest aktuelle. Med den vedtatte satsingen på tunnelforbindelse mellom Gudvangen og Flåm lå det til rette for et nordlig alternativ, og Lars Gunnar Lie i Syse-regjeringen arbeidet for en opprusting av strekningen Aurland - Hol gjennom. I 1990 ble Kjell Opseth samferdselsminister, og etter en mobilisering fra Valdres fikk han vedtatt at den nye stamveien skulle gå over Filefjell.[9]I en politisk hestehandel med SV fikk Ap-statsråden et kompromiss som også omfattet forkorting av Bergensbanen med ny jernbanetrasé over Ringerike, et løfte som ennå ikke er innfridd.[10]

Nyere tid[rediger | rediger kilde]

På 2000-tallet står veitransporten fortsatt for en tredjedel både av person- og godstransport mellom Oslo og Bergen.[11] Det er i hovedsak stamveien E16 som har fått store oppgraderinger i denne perioden; særlig gjelder dette strekningen gjennom Lærdal til Borlaug.

I 2013 ble Hardangerbrua åpnet og det gav fergefri forbindelse på den korteste veien over Hardangervidda, riksvei 7. I 2014 ble en 20 km innkorting ved Sokna åpnet langs den samme riksveien. Det gjør denne veien mye raskere enn de andre alternativene, men strekningen over selve Hardangervidda er fortsatt upålitelig om vinteren.

Dagens veiruter[rediger | rediger kilde]

Nedenstående opplisting er ikke komplett med hensyn til alle tenkelige variasjoner i valg av veirute, men beskriver i hovedsak de mest benyttede traséer.


Hovedtrasé Rute via Veinumre Fergesamband Lengde
Hardangervidda Voss, Hønefoss Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei 7.svgRiksvei 7 Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 456 km
Hardanger, Hønefoss Riksvei E 16.svgEuropavei 16 7Fylkesvei 7 Riksvei 7.svgRiksvei 7 Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 454 km
Voss, Drammen Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei 7.svgRiksvei 7 280Fylkesvei 280 34Fylkesvei 34 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 495 km
Voss, Numedal Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei 7.svgRiksvei 7 40Fylkesvei 40 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 477 km
Haukeli Hardanger - Utne Riksvei E 16.svgEuropavei 16 7Fylkesvei 7 550Fylkesvei 550 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Kvanndal-Utne 516 km
Hardanger - Jondal Riksvei E 16.svgEuropavei 16 7Fylkesvei 7 49Fylkesvei 49 107Fylkesvei 107 551Fylkesvei 551 550Fylkesvei 550 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Jondal - Tørvikbygd 485 km[12]
Voss Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei 13.svgRiksvei 13 7Fylkesvei 7 550Fylkesvei 550 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Kvanndal-Utne 538 km
Os, Fusa, Kvinnherad Riksvei E 39.svgEuropavei 39 552Fylkesvei 552 48Fylkesvei 48 551Fylkesvei 551 550Fylkesvei 550 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Hattvik-Venjaneset, Gjermundshamn-Årsnes 470 km
Arna, Samnanger, Kvinnherad Riksvei E 39.svgEuropavei 39 7Fylkesvei 7 48Fylkesvei 48 551Fylkesvei 551 550Fylkesvei 550 Riksvei 13.svgRiksvei 13 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Gjermundshamn-Årsnes 507 km
Os, Etne Riksvei E 39.svgEuropavei 39 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Halhjem-Sandvikvåg 561 km
Aurland - Hol Hønefoss Riksvei E 16.svgEuropavei 16 50Fylkesvei 50 Riksvei 7.svgRiksvei 7 Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 472 km
Drammen Riksvei E 16.svgEuropavei 16 50Fylkesvei 50 Riksvei 7.svgRiksvei 7 280Fylkesvei 280 34Fylkesvei 34 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 512 km
Hemsedal Hønefoss Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei 52.svgRiksvei 52 Riksvei 7.svgRiksvei 7 Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 474 km
Drammen Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei 52.svgRiksvei 52 Riksvei 7.svgRiksvei 7 280Fylkesvei 280 34Fylkesvei 34 Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 514 km
Filefjell Riksvei E 16.svgEuropavei 16 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 - 513 km
Alternativ Sørlandet Stavanger, Haukeligrend Riksvei E 39.svgEuropavei 39 45Fylkesvei 45 vinterstengt Riksvei E 134.svgEuropavei 134 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Halhjem-Sandvikvåg, Arsvågen-Mortavika 638 km
Stavanger, Kristiansand Riksvei E 39.svgEuropavei 39Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Halhjem-Sandvikvåg, Arsvågen-Mortavika 740 km
Stavanger, Evje Riksvei E 39.svgEuropavei 39 42Fylkesvei 42 Riksvei E 18.svgEuropavei 18 Halhjem-Sandvikvåg, Arsvågen-Mortavika 760 km

Statens Vegvesen oppgav i 2012 følgende reisetider på hovedrutene: [13]

  • Hardangervidda - 7 timer og 37 minutter i 2012, tilsvarer 7 timer og 5 minutter i høsten 2014
  • Haukeli over Jondal - 7 timer og 53 minutter[14] [15]
  • Haukeli over Arna, Rosendal - 8 timer og 27 minutter
  • Aurland-Hol - 7 timer og 47 minutter i 2012, tilsvarer 7 timer og 32 minutter i høsten 2014
  • Filefjell - 8 timer og 2 minutter
  • Hemsedal - 7 timer og 42 minutter i 2012, tilsvarer 7 timer og 27 minutter i høsten 2014
  • Sørlandet - 12 timer og 56 minutter

Tidene inkluderer ferger, men ikke ventetid ved fergekaier.

Til sammenligning er flyavstandet 305 km, sentrum til sentrum (og 310 km flyplass til flyplass).

Hardangervidda[rediger | rediger kilde]

Tradisjonelt har begrepet Hardangervidda vært brukt på Riksvei 7 på sørsiden av Hallingskarvet, selv om fjellovergangene Hol - Aurland og Haukeli også ligger på det samme høyfjellsplatået Hardangervidda.

Fjellovergangen mellom Eidfjord og Geilo ble åpnet i 1939[2], og frem til ca. 1990 var Hardangervidda både den raskeste og mest benyttede strekning mellom Bergen og Oslo. Kombinasjonen av obligatorisk fergeoverfart og stor usikkerhet knyttet til føreforhold om vinteren[16], er hovedårsaken til at de alternative rutene lenger nord har tatt over mye av trafikken som tidligere gikk her. Av alle fjellovergangene i Sør-Norge er det Riksvei 7 som har lengst strekning på høyfjellet, noe som gjør brøyting om vinteren og vedlikehold etter tele i bakken også til en økonomisk utfordring. I årene etter at den fergefrie strekningen Aurland - Hol åpnet i 1991 ble det også vurdert å vinterstenge Hardangervidda, noe som førte til kraftige reaksjoner både i Hardanger og i Hallingdal. Planene har imidlertid ikke blitt realisert.

Frem til 2009 var Riksvei 7 stamvei mellom Gol og Hønefoss.

Hardangerbrua

Fra Bergen starter man på E16 og tar på Voss mot Hardanger og følger Riksvei 13 ned gjennom Skjervet til Granvin og gjennom Vallaviktunnelen til fergeleiet i Bruravik. Alternativt kan man velge å følge Riksvei 7 gjennom Hardanger ved å ta av på Trengereid utenfor Bergen, men selv om dette alternativet er noen km kortere enn traséen via Voss, resulterer den skrøpelige veistandarden her i at man bruker noe lenger lengre tid på strekningen over Kvamskogen og Hardanger. I 2013 åpnet Hardangerbrua som eliminerte fergen Bruravik–Brimnes. Fra brua følger man Riksvei 7 til Hønefoss. Herfra kommer man inn igjen på E16 som man følger over Sollihøgda ned til Sandvika hvor man følger E18 det siste korte strekningen inn til Oslo.

Parallelt med dalføret Hallingdal som går fra Geilo og ned til Flå går Numedal lenger sørvest. Ved å benytte Fylkesvei 40 fra Geilo gjennom Numedal til Kongsberg og derfra videre på E134 til Drammen, har man i veistrekning et nesten like kort alternativ som gjennom Hallingdal, men lavere veistandard og en langt mer kupert topologi gjør dette til et tidsmessig lengre valg. Fra Geilo er dette imidlertid en foretrukket rute for trafikk til Telemark, mens kjørende til Vestfold og sørlige Buskerud stort sett velger å ta av på Hamremoen og følger Fylkesvei 280 til Vikersund og derfra Fylkesvei 34 til Hokksund hvor man kommer inn på E134 mot Drammen. Denne ruten er også mulig å bruke for å komme til Oslo ved at man fra Drammen følger E18 nordover.

Om ruten ikke lenger er den mest transportøkonomiske, har den fortsatt status som en av Norges mest populære turistveier. Strekningen mellom Steinsdalsfossen i Kvam og Halne på Hardangervidda er klassifisert som nasjonal turistvei og særlig strekningen gjennom Måbødalen er spektakulær hvor man også kan beskue Vøringsfossen. Turistene velger gjerne også den noe lengre ruten om Hardanger mellom Granvin og Bergen hvor den gamle Fyksesundbrua fra 1937 er en av "veiseverdighetene".

Haukeli[rediger | rediger kilde]

Skiltplan Statens Vegvesen har satt opp i Jøsendalen med oversikt over alternativene inn mot Bergen.
Ved Haukeliseter
Vestover langs Ståvatn etter fylkesgrensen til Hordaland.

Ruten over Haukelifjell har vært brukt siden middelalderen, og alt i 1704 ble det sendt søknad til Kongen om å anlegge kjørevei over fjellet for å få postgangen som den gang foregikk til fots over til hest og vogn.[17] Veien ble imidlertid ikke realisert før i 1876 da man endelig kunne kjøre hele veien fra vest til øst. I 1900 sto også den første Dyrskartunnelen ferdig som en av Norges første veitunneler. Denne ble bygget for å unngå stadige problemer med ras i Dyreskardet som kunne ligge langt utover våren.

Videre utover 1900-tallet ble standarden sakte oppgradert, bla. med ny veitrasé igjennom Dyrskar fra 1919[18], etterhvert som bilen mer og mer tok over for hesten på de lange strekningene. Det var imidlertid ikke før i 1968 det ble mulig å holde strekningen åpen på vinteren. Man åpnet da en helt ny trasé med mange lange tunneler.

Den mest benyttede ruten fra Bergen via Haukelifjell følger Fylkesvei 7 gjennom Hardanger etter å ha tatt av fra E16Trengereid. Ved Norheimsund kjører man inn på Fylkesvei 49 og krysser fjorden med fergesambandet Tørvikbygd-Jondal, kjører inn på Fylkesvei 107 og kjører gjennom Jondalstunnelen (åpnet 2012) og Folgefonntunnelen mot Odda. Derfra følger man Riksvei 13 det korte stykket inn til Jøsendal hvor man kommer inn på Europavei 134 fra Haugesund. Fra Røldal stiger det bratt oppover den utsatte Austmannalia[19], og i denne stigningen er det normalt også vendested dersom det er kolonnekjøring over fjellet.

Hvis man ser bort fra tunnelene ligger 15 km av høyfjellsstrekket over 1000 meters høyde. På østsiden er landskapet langt slakere, og det går langsomt nedover mot Haukeligrend på ca. 600 moh. Herfra er det mulig å svinge av til Riksvei 9 som går gjennom Setesdal til Kristiansand. Videre slynger veien seg gjennom det svært kuperte indre Telemark ned til Notodden før man kommer inn i Buskerud og gjennom byene Kongsberg og Hokksund. Derfra går en ganske ny trasé på sørsiden av Drammenselva før man i Drammen svinger opp på E18 og nordover mot Oslo.

I likhet med alternativet over Hardangervidda er man avhengig av å krysse Hardangerfjorden for å kunne benytte fjellovergangen over Haukelifjell. Terskelen for stengning eller kolonnekjøring er normalt noe lavere enn for Hardangervidda, men fortsatt vesentlig høyere enn for de nordligste fjellovergangene fra Sogn og Fjordane. Likevel står Haukeli for rundt 1/3 av all veitrafikk mellom vest og øst[20], noe som først og fremst skyldes at dette er det klart raskeste alternativet fra Haugalandet og Sunnhordland. Det finnes følgelig også alternativer gjennom denne regionen. Man følger da Europavei 39 sydover fra Bergen mot Os, tar av på Riksvei 552 og krysser Fusafjorden over til Fusa hvor man følger Fylkesvei 48 til Gjermundshavn. Derfra må man ta ny ferge over til Årsnes, og derfra går det raskt på Fylkesvei 551 til Odda gjennom Folgefonntunnelen. Alternativt kan man følge Europavei 16 til Trengereid og videre Fylkesvei 48 til Gjermundshavn og kun én ferge. Alternativt kan man følge Europavei 39 enda lenger og svinger av ved Våg i Tysvær kommune og følger Europavei 134 gjennom Etne mot Jøsendal.

Forbindelsen over Haukeli er den på kartet retteste strekningen mellom de to byene. Den er samtidig den med størst totalstigning.[trenger referanse]

Hol- Aurland[rediger | rediger kilde]

Oslo Lysverker gjennomførte på 70-tallet store kraftutbygginger i Aurlandsdalen. Samtidig anla kraftselskapet en helårs vei på strekningen med en rekke tunneler, og denne ble åpnet for trafikk i 1974[9]. Dette ble en kjærkommen forbindelse østover for lokalbefolkningen i Aurland og Flåm, men da disse bygdene var forholdsvis isolerte fra resten av Vestlandet var det få andre som fikk praktisk glede av dette. Plasseringen av det nederste kraftverket er også hovedårsaken til at veien går opp Låvisberget og ikke opp de langt slakere stigningene lenger inne i Aurlandsdalen.

I 1991 åpnet Gudvangatunnelen og Flenjatunnelen, førstnevnte var dengang Norges lengste veitunnel med sine 11,4 km. Det var nå veiforbindelse mellom Gudvangen og Flåm, og plutselig hadde man det første fergefrie alternativet mellom øst og vest. Mye av trafikken som tradisjonelt hadde gått Hardangervidda flyttet seg til Aurland – Hol som ble begrepet på folkemunne.

Traséen følger E16 via Voss inn i Sogn og Fjordane og like til Aurland hvor man istedet for å fortsette inn i Lærdalstunnelen tar innover den smale Fylkesvei 50 innover langs Aurlandselva. Fra Vassbygdi stiger det bratt oppover Låvisberget og fra å kjøre ved Sognefjorden ved Aurlandsvangen til man er oppe på snaufjellet tar det bare et kvarter. På vestsiden er det en rekke lange tunneler og også noe korte gjennom de mest rasutsatte skarene. fjellovergangens høyeste punkt ligger 1160 moh ved Vestredalsvatnet. Etter at man har passert Geitryggtunnelen under Sundhellerskarvet går det slakt nedover, og man passerer på nordøstsiden av Strandavatnet hvor man har god utsikt mot Hallingskarvet og Raggsteindalen på motsatt side. Fra enden av vatnet er det kort vei ned til den første bebyggelsen på Myrland og Sudndalen. Nedstigningen går da gradvis ned til Hol sentrum som ligger ved Holsfjorden. I enden av dette vatnet ligger Hagafoss hvor Fylkesvei 50 ender og man kommer inn på Riksvei 7. Herfra kan man enten fortsett østover og ned gjennom Hallingdal eller man kan kjøre de 11 km i motsatt retning for å komme til Geilo hvis man ønsker å kjøre gjennom Numedal.

Generelt har vedlikeholdet av fjellovergangen vært nedprioritert etter at det ble satset på veien over Filefjell som stamvei. Høyfjellspartiet er imidlertid i langt mindre grad befengt med telehiv sammenlignet med Hardangervidda.

Filefjell[rediger | rediger kilde]

Veitradisjonene over Filefjell strekker seg helt tilbake til Den bergenske kongevei. Veien over Filefjell ble bygget under ledelse av «generalvegmester» Christopher Johannes Hammer og byggeleder Wilhelm Jürgensen, og sto ferdig i 1793.[21] Dengang var dette å betrakte som en postrute for ferdsel med hest og vogn om sommeren, og med slede om vinteren. Store deler av denne gamle traséen er bevart som kulturminne, og fortsatt står det en marmorstøtte på den gamle fylkesgrensen mellom Akershus og Bergen stift til minne om utbyggingen.[22] I perioden 1837 til 1843 ble deler av traséen omgjort og lagt gjennom Smeddalen i forbindelse med opprusting av veien. Dette er også traséen for dagens stamvei. En ny større opprusting ble gjennomført i fra 1858 til 1861, og ytterligere i perioden 1905 til 1912. Fra 1933 startet man med vinterbrøyting, noe som gjorde Filefjell til den første helårs fjellovergangen mellom øst og vest.[23]

Veien mellom Voss og Gudvangen ble bygget først i 1840, men ble ikke oppgradert for å ta imot biltrafikk før på slutten av 30-tallet. Robåt og senere ferge var frem til 2000 eneste reelle transportmulighet mellom Gudvangen innerst i Nærøyfjorden, bygdene Flåm og Aurland ved Aurlandsfjorden og Lærdal i enden av Lærdalsfjorden.

I 1992 ble det gjort endelig vedtak i Stortinget om at det skulle bygges tunnel mellom Aurland og Lærdal som skulle inngå som en del av den nye stamveien over Filefjell. Byggingen ble startet i 1995 og Lærdalstunnelen stod ferdig i 2000 som verdens lengste veitunnel.[8] Dermed var ringen sluttet ved at traséen for Den bergenske kongevei igjen var den offisielle stamveien mellom Bergen og Oslo.

Som stamvei går E16 helt fra Bergen til Sandvika. Den følger samme trasé som Aurland – Hol til Aurland hvor man etter å ha kjørt gjennom Lærdalstunnelen fortsetter innover dalen forbi Borgund og Borlaug. Stigningen opp på høyfjellet er bratt, men til gjengjeld er høyfjellspartiet det korteste av alle fjellovergangene mellom vest og øst. Man kommer ned raskt ned til de lavere partiene langs innsjøene Vangsmjøse og Slidrefjorden, hvor man i enden av sistnevnte passerer Fagernes og Leira. Veien fortsetter gjennom Begnadalen i Valdres og ned til Hønefoss, hvorfra den følger samme trasé som fra Hardangervidda til hovedstaden.

Av alle høyfjellsovergangene er Filefjell den klart minst værutsatte, og det er relativt sjelden at denne veien stenges eller blir kolonnekjørt på grunn av uvær.[1]

Hemsedal[rediger | rediger kilde]

Fra Tuv i Hemsedal

Traséen over Hemsedalsfjellet som idag kalles Riksvei 52 ble anlagt på siste halvdel av 1800-tallet. I 1870 åpnet også Fausko Skysstasjon.[24] Fra 1936 ble veien brøytet om vinteren.

I likhet med fjellovergangen over Filefjell må man også følge E16 via Voss og Lærdalstunnelen før man svinger av til Riksvei 52 ved Borlaug innerst i dalen. Herfra går det bratt oppover i slyngsvinger, men når man først har kommet opp denne stigningen er det stort sett lange, rette strekninger over høyfjellspartiet. I nedstigningen på østsiden må man gjennom noen mer svingete skar, men langt slakere landskap enn på vestsiden. Noe av det første man møter av bebyggelse er Hemsedal skisenter før man også passerer gjennom Hemsedal sentrum. Derfra er det rundt 3 mil ned til Gol hvor man kommer inn på Riksvei 7 og samme trasé som fra Hardangervidda' og Aurland – Hol.

Fjellovergangen over Hemsedalsfjell er noe mer værutsatt enn Filefjell, men fortsatt langt sjeldnere stengt eller kolonnekjørt sammenlignet med de tre sørligere alternativene.[1]

Alternativer via Sørlandet[rediger | rediger kilde]

E39 ved Boknasund

Dersom det er kraftig uvær i fjellet eller man av andre årsaker ikke kan bruke fjellovergangene, er lavlandsalternativet en lang tur. Man kan da følge E39 via Stavanger til Kristiansand og følge E18 derfra til Oslo. Alternativet over Fylkesvei 45 og E134 er noe kortere men deler av denne strekningen er vinterstengt. Alternativet over Fylkesvei 42 er ikke kortere og tar mer tid enn E39/E18.

Alternativene via Stavanger er 4-5 timer lengre i kjøretid enn fjellovergangene.[omstridt ]

Fremtidige planer og visjoner[rediger | rediger kilde]

Tatt i betraktning at avstanden mellom Bergen og Oslo i luftlinje kun utgjør drøyt 300 km, er det stort potensial for å finne løsninger som er kortere enn dagens korteste alternativ på 470 km. I 2014 er det fortsatt ikke mulig å kjøre bil mellom Norges to største byer der hele strekningen tilfredsstiller minimumsstandarden for kjørebanens bredde for tofelts vei. Bruker man stamveien E16 er kun 22 km av strekningen 4-felts motorvei.

Det foreligger planer for opprusting av veiforbindelsen over Haukeli. [25] [26]. Regjeringen vedtok i 2011 planlegging av utbygging av E134 over Haukeli mellom Grostøl i Odda kommune i Hordaland og Vågsli i Vinje kommune i Telemark.[27]. Dagens trasé på begge sider av Røldal har 1420 høydemeter stigning, mot anbefalt trasé som har 500 høydemeter, eller om lag en tredjedel av dagens trasé. Mellom Kongsberg [28] og Århus [29] foreligger det planer som vil korte ned reisetida med inntil 40 minutter.

Folgefonntunnelen og Jondalstunnelen gir et grunnlag for Europavei 134 som stamveg mellom Oslo og Bergen. En slik veg er beregnet til å bli så kort som 380 km, 100 km kortere enn alternative veger mellom de to største byene i Norge.[30] [31].

I forskjellige sammenhenger har det også vært nevnt muligheter for å bygge en gjennomgående tunnel under hele Hardangervidda[32][33], men det har ikke blitt fremmet politiske forslag om dette. Tilsvarende er det foreslått å bygge Hardangertunnelen under Kvamskogen. Bygging av den foreslåtte Arnatunnelen vil medføre en forkorting av kjørelengden med ca. 15 km på veirutene som følger E16 inn i Bergen.

Dersom de fergefrie sambandene Hordfast og Rogfast realiseres vil alternativene via Sørlandet bli fergefrie og få en kraftig reduksjon i kjøretid. Dersom veistandarden på E39 mellom Stavanger og Kristiansand og E18 videre mot Vestfold rustes opp tilsvarende, vil dette potensielt kunne gi et helårs alternativ langs kysten med en kjøretid godt ned mot den man idag har over fjellovergangene.[trenger referanse]

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ a b c Stortingsmelding nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019, Regjeringen
  2. ^ a b Utredning om Rv 7 over Hardangervidda Buskerud Fylkeskommune
  3. ^ De gamle kongevegene Statens Vegvesen
  4. ^ Den gamle Bergensvei nittedalsporten.no
  5. ^ Bergenske Kongeveg gjennom eventyrskogen Statens Vegvesen
  6. ^ Kulturminneoversikt Hole kommune
  7. ^ Intern rapport nr. 2361 (s.4), Statens Vegvesen
  8. ^ a b Lærdalstunnelen - verdas lengste vegtunnel, Fylkesarkivet i Sogn og Fjordane
  9. ^ a b Stamvegen Bergen-Oslo gjennom Aurland NRK Fylkesleksikon
  10. ^ Bergen-Oslo på 4,5 timar Bergens Tidende
  11. ^ 6.5 Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund (med arm via Sogn til Førde) Nasjonal transportplan
  12. ^ http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Lang-tunnel-kortar-jobbreisa-2761518.html BT.no -Lang tunnel ...
  13. ^ [1] Vegvesen.no Vis Veg
  14. ^ Bergen - Norheimsund: 1 time 14 minutt
    Norheimsund - Odda: 1 time 5 minutt
    Odda - Oslo: 5 time 34 minutt
  15. ^ http://blogg.bt.no/preik/2012/09/07/omstridd-suksesstunnel/#.UEnPHKBach8 bt.no - Omstridd suksesstunnel
  16. ^ Historikk: Ferdsel og vegbygging i Måbødalen gjennom tidene trolltoget.no
  17. ^ Soga om Haukelivegen, Alv Straumstøyl
  18. ^ Statens vegvesen skriver i en oppsummering om Haukelifjell at veien ble åpnet i 1886, men tunnelen ikke bygd før i perioden 1891-1900.
  19. ^ Austmannalitunnelen stengt til 9. desember, TV 2
  20. ^ Stamvegutredninger (s. 98), Statens Vegvesen
  21. ^ C.J. Hammer - stor vegbygger og tyrann, Døvblindes ukeblad
  22. ^ Stiftstøtta på Filefjell, Digital Fortalt
  23. ^ Ferdselslandskap på Filefjell, Anders Birkenes, Karen Flinder, Marius Holmen, Alexander Mysen og Helena von Bergen
  24. ^ Historie, Fausko Skysstasjon
  25. ^ Stamvegutredninger E134 Statens Vegvesen
  26. ^ E134 – Ekspressvegen, bedreveier.org
  27. ^ http://www.aftenbladet.no/lokalt/Lysing-for-ny-veg-over-Haukeli-1827694.html
  28. ^ [2] vegvesen.no om Kongsberg - Gvammen
  29. ^ [3] vegvesen.no om Gvammen - Århus
  30. ^ http://www.bt.no/meninger/kommentar/kobbeltveit/article862814.ece?cmpid=rss Bergens Tidende: Liten tunnel – stor visjon. Kommentar om Stamveg-alternativa mellom Oslo og Bergen.
  31. ^ Jondalstunnelen konsekvensutredning side 86 Statens Vegvesen
  32. ^ Kan Hardangerbrua true villreinen Natur og Miljø
  33. ^ Vil ha tunnel under Hardangervidda Bergens Tidende

Litteratur[rediger | rediger kilde]

  • Øystein Engebretsen og Karl-Erik Hagen (2001): Vinterstengning av veien over Hardangervidda – virkninger for næringsliv og turisme, ISBN 82-480-0197-0,
  • Statens Vegvesen (1993): Frå kongeveg til stamveg : vegen over Filefjell 1793 – 1993
  • Kristin Ese (2007): På god veg – Veghistorie i Sogn og Fjordane, Selja Forlag, ISBN 978-82-91722-70-2