Totaktsmotor
Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
En totaktsmotor er en motor som gjør arbeidstakten hver 360° omdreining, i motsetning til en firetaktsmotor.
Hver gang stempelet er på topp, antennes luft/bensin-blandingen. Det vil si at motoren må suge inn bensin/luft-blandingen samtidig som den blåser ut eksosen. Luft/bensin-blandingen på totakt inneholder også olje, fordi det ikke er noe oljebad i veivhuset på en totaktsmotor, slik det er i en firtaktsmotor. En totaktsmotor vil derfor i teorien ha mulighet til å ha dobbelt så mange hestekrefter i forhold til en firetaktsmotor med samme volum. 125cm³ GP sykler har mellom 55-60 hk.
Selv om totaktsmotor er mer effektiv enn en firetaktsmotor i forhold til egenvekt, krever den vesentlig mer vedlikehold. Stempelbytte skjer for eksempel oftere på en totaktmotor enn på en firetaktsmotor. Oljeforbruket er dessuten langt høyere, og en får ikke en like effektiv forbrenning i en totaktsmotor som en firetaktsmotor. En firetaktsmotor vil derfor ofte være mer miljøvennlig enn en totaktsmotor, men dette avhenger av bruk. En annen grunn til at totaktsmotoren er mindre miljøvennlig er at for hver omdreinging slipper den ut litt ubrent bensin. Dette er fordi når blandingen av bensin/luft går inn i motoren, er også utløpet til eksosen åpent. Dette gjør at totakteren bruker mer bensin i forhold til firetakteren som har ventiler og ikke slipper ut ubrent bensin.
Det finnes i hovedsak to typer totaksmotorer: Den ene har en dreieventil som åpner/stenger for innsuget; denne åpner når stemplet er på vei opp og stenger når det er på topp. Den andre typen har en reed-ventil. Denne er formet som en V og har "blader" som åpner og lukker seg av trykket/suget fra motoren. Disse er mer effektive enn dreieventilen siden de åpnes og lukkes hurtigere. Siden totaktmotoren ikke har noen ventil som stenger for eksosen er det et resonanskammer på eksosanlegget - dette skaper sjokkbølger og presser tilbake luft/bensingassblandingen som går rett igjennom sylinderen. En totaktsmotor har også «porter» i sylinderveggene isteden for i topplokket. Portene i sylinderveggene fungerer slik at når stempelet er ved bunnpunktet blir det trykk i veivhuset. Bensinmixen trenger seg da oppover gjennom portene og renner ut på toppen av stempelet når stempelet er på vei opp mot toppunktet (Top Dead Center, forkortet til TDC).
Ved å file vekk litt av skylleportene kan motoren forbrenne mer bensin som øker draget, men ikke toppeffekten. For å få en bedre toppeffekt kan man file eksosportene bredere og høyere. Ved å file eksosporten kan motoren nå et høyere turtall, og jo høyere turtall man kan oppnå, jo mer toppeffekt kan man oppnå. Dette er et veldig kjent fenomen innenfor totakts-trimming der man filer vekk veldig mye av eksosporten og gjør den stor i forhold til slagvolumet. Det er helst til mopeder man får disse sylinderene. Slagvolumet varierer en del siden med noen av sylinderene får man også med veivakslinger med forlenget råde som øker slagvolumet. Bruker man en veivaksling med original slaglengde kan man vanligvis forvente å få et slagvolum på mellom 65 og 80 ccm. Disse sylinderene er kjent for å ha en meget høy toppeffekt hvis man har verktøyet, kunnskapen og de andre delene som behøves har man med disse sylinderene potensialet til å kunne oppnå en toppeffekt på 25-30 hk. Oftest navngitt som Hyper Racing-sylindere får man kun til vannavkjølte motorer siden man ikke klarer å oppnå en god nok kjøling med luftavkjølte motorer. Før man i det hele tatt kan kjøre med en slik sylinder må man forsterke motoren og bruke en større forgasser. Hyper Racing-sylindre er veldig hissige der man har liten bunneffekt og en stør toppeffet som betyr at man må jage motoren opp på turtall for at den skal trekke mopeden ordentlig. Pga det enorme momentet og turtallet vil normalt en uforsterket motor ikke holde mange timer. I motogp 80 cc-klassen går racersykklene oppmot 160 km/t. Motorene som sitter i sykklene er standard mopedmotorer som er modifisert ved at man har det meste i motoren samt kjølesystemet og tenningsysemet. I dag er det mange produsenter av slike sylindre og andre trimdeler, blant annet Metrakit, Polini, Top Performance og Hebo.
Ved å trimme mopeden/motorsykkelen øker man toppeffekten, noe som ikke er lovlig. Derfor skal man avregistere kjøretøyet før man har lov til å trimme det, etter det er det om man vil muligheter for at man faktisk kan registere tohjulingen igjen med en høyere toppeffekt. Hvis du velger å trimme kjøretøyet uten å omregistere deg kan det kun brukes på godkjente baner. I Norge har ikke mopeder lov til å kjøre fortere enn 45 km/t, og sylindervolumet må ikke være mer enn 50cc (50 cm3). Boten for å trimme mopeder i Norge ligger på 4000-5000 kroner.
