Ryfast

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Ryfast

Åpner: 2018
Strekning: Rv13 (Rogaland)
Lengde: 20 300 m
Høydemeter: 290 muh.
Geo. koor.: 59°01′53″N 005°48′54″ØKoordinater: 59°01′53″N 005°48′54″Ø

Ryfast er et fergefritt veisamband under bygging mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Prosjektet ble vedtatt i stortinget 12. juni 2012. Prosjektet ble påbegynt i november 2012, med byggestart på Solbakk i Strand kommune og på Hundvåg, hvor anleggsarbeidene skal starte våren 2013.[1][2][3] Planleggingen av prosjektet for å realisere Ryfast ble igangsatt etter at framdriften med den opprinnelige planen om rørbroforbindelse under Høgsfjorden manglet politisk støtte. Ryfast ble, som Høgsfjordforbindelsen, forsinket av gjentatte planendringer, kostnadsoverskridelser og finansieringsproblemer, men oppnådde gjennom 2007 og 2008 delvis politisk aksept lokalt.[4]

Prosjektet vil korte ned reisetiden for en del av dem som reiser mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Høgsfjordsambandet og ferjesambandet Stavanger–Tau vil gå ut etter at tunnelene er ferdig bygget. Prosjektet vil også ha et delmål i å skaffe øyen og bydelen Hundvåg i Stavanger et nytt fastlandssamband for å avlaste Stavanger bybru og østre bydel i Stavanger for gjennomgangstrafikk. Statens vegvesen har fått oppdraget med å forberede prosjektet. Kostnadsoverslaget ligger per mai 2012 på 5,22 milliarder kroner og prosjektet skal finansieres med bompenger, offentlig støtte og et mindre tilskudd fra berørte kommuner og fylkeskommunen og fra Stavanger Næringsforening.[1]

Bakgrunn og historikk[rediger | rediger kilde]

Rammene for prosjektet er lagt i «Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke 2002–2011». Men tanken om et fast veisamband mellom Ryfylke og Jæren er gammel. På 1970-tallet kom det først opp et alternativ kalt SOLSTA, som i prinsippet er lik dagens Ryfast, bare her gikk tunnelen ikke oppom Hundvåg. Dette ble byttet bort i en politisk hestehandel mot ideen om å utvikle ei rørbru over Høgsfjorden for å realisere et slikt samband. Konseptet for ei rørbru er en hul konstruksjon i stål og eller betong med oppdrift nedsenka og ankra fast i havbotnen noen meter under havoverflata slik at skipstrafikk kan passere over uten hindring. I 1980- og 1990-årene ble det gjennomført flere utredninger for fjordkryssinga og næringslivet i fylket, som for eksempel Rosenberg verft, støttet ideen om rørbru. Som et ledd i å arbeide ut underlagsmateriell for ei beslutning om å godkjenne prosjektet ble det i 1995 og 1996 gjennomført forsknings- og utviklingsarbeid av Statens vegvesen i samarbeid med ei gruppe private firmaer. I 1998 gikk Fylkestinget i Rogaland inn for å realisere rørbruprosjektet. Men prosjektet ble aldri prioritert sentralt og i 1990-årene kom undersjøiske veitunneler som for eksempel Rennfast- og VigraÅlesund-tunnelene. Disse prosjektene beviste at slik fjordkryssing med tunneler var gjennomførbare[trenger referanse] og det gjorde rørbrualternativet for Høgsfjordkryssingen mindre attraktivt.[trenger referanse] Dermed ble det utredet andre muligheter for ryfylkeforbindelse, blant annet undersjøisk veitunnel fra folkesenteret i Strand kommune til Stavanger.

I november 2009 sa prosjektleder i Statens vegvesen, Tor Geir Espedal til Teknisk Ukeblad[5] at det er usikkert om prosjektets trafikktall holder mål. Men etter at en ny RTM-analyse ble publisert i mars 2010, viser det seg at trafikktallene holder vann. Det er dermed regnet som realistisk å operere med en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk på 4 000, som tidligere antatt.[6]

Prosjektets innhold[rediger | rediger kilde]

Ryfylketunnelen

Statens vegvesens planer for Ryfast-realiseringen innebærer bygging av to (tidligere tre) tunneler, i tillegg vil det bli utført tiltak på Rv13 mellom Solbakk og Sand.

Ryfylketunnelen[rediger | rediger kilde]

Delprosjektet Ryfylketunnelen (tidligere kalt Solbakktunnelen)[7] blir om lag 14 km lang, og blir dermed verdens lengste, undersjøiske veitunnel. Tunnelen er dimensjonert for 10 000 kjøretøy per døgn, og blir bygd med to løp og fire felt. På grunn av den store lengden blir det behov for ventilasjon. En ventilasjonssjakt er planlagt på øya Hidle, der dårlig luft fra den ene enden blir blåst ut, mens frisk luft blir sugd ned og blåst videre mot den andre enden. Munningen på ryfylkesiden blir om lag 1 km nord for tettstedet Solbakk i Strand kommune). På «bysiden» skal Ryfylketunnelen opp i dagen på Hundvåg i Stavanger kommune.

Hundvågtunnelen[rediger | rediger kilde]

Delprosjektet Hundvågtunnelen er tunnelen som dukker ned under Byfjorden mellom Hundvåg og Stavanger. Denne tunnelen skal i tillegg til å føre Ryfylke-trafikken videre mot Stavanger, også tjene som fastlandssamband sammen med Bybrua for øya Hundvåg. Denne tunnelen blir om lag 4,5 km lang, og er den korteste i Ryfastforbindelsen. Tunnelen er dimensjonert for 20 000 kjøretøy per døgn. Dagsonen mellom Ryfylketunnelen og Hundvågtunnelen er mellom 250 og 300 meter lang, og her kommer det en stor rundkjøring med tilknytning til ny rundkjøring på Hundvåg ring.

Hundvågtunnelen dukker ned i to løp fra Hundvåg nord, men med ett felt hver vei. Fra Buøy/Hundvågkrossen kommer sørvendte ramper ned til Rv13 i tunnelen og legger seg sammen med de to løpene som kommer fra Hundvåg nord. Herfra går tunnelen i to løp og fire felt under fjorden, før den går sammen med den planlagte Eiganestunnelen/E39. Både i Eiganestunnelen og Hundvågtunnelen vil et av feltene i hver retning svinge opp mot (og ned fra) rundkjøringen i Madlaveien. Dette medfører at det sørgående feltet i Hundvågtunnelen og det sørgående feltet i Eiganestunnelen møtes og fortsetter som to felt på E39. Slik blir det også nordover: De to nordgående feltene på E39 skiller lag, der det ene går nordover på E39, mens det andre møter rampen fra Madlaveien og dukker ned som Hundvågtunnelen.

Espedal-Frafjordtunnelen (tatt ut av prosjektet)[rediger | rediger kilde]

Delprosjektet Espedal-Frafjordtunnelen ville blitt 5,1 km lang, men ble tatt ut av prosjektet i 2009. Tunnelen var planlagt bygget mellom Frafjord i Gjesdal kommune og Espedalen i Forsand kommune, og ville ikke i nevneverdig grad påvirke pendlertrafikken mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Tunnelen var et lokalt prosjekt som lå utenfor resten av prosjektet, og ble inkludert for å få lokal enighet hos alle kommunene i Ryfylke om å gå for Ryfast. Fylkestinget tok likevel ut tunnelen på grunn av de høye samlede kostnadene.

Kritikk[rediger | rediger kilde]

Nedlegging av Høgsfjordsambandet vil forlenge veien for brukere av ferjesambandet slik at folk som i dag reiser den relativt korte strekninga mellom Forsand og Sandnes via Høgsfjordsambandet i framtida må reise gjennom Stavanger eller over den alternative ruta gjennom Espedal i Forsand, dersom denne tilknytningen blir bygget, Frafjord, Oltedal og Ålgård. Det har blitt rettet kritikk mot politikere, handelsmiljø og medier i Stavanger for å ha tatt over prosjektet for å løse lokale trafikkproblemer mellom Hundvåg og sentrum, samt kanalisere trafikken direkte inn i byen av handelsgrunner foran samferdselsbehov. Dette er noen av årsakene til at det er dannet ei privat gruppe som har utredet tre nye alternative prospekter for å krysse Høgsfjorden som et motsvar til Statens vegvesens Ryfast-plan. Sandnes og Forsand kommuner vil også beholde Høgsfjordsambandet uansett om Ryfast realiseres og hevder at en fast forbindelse over Høgsfjord er uunngåelig over et 20-årsperspektiv og at det vil være både billigere og mer effektivt å bygge det som første og eneste enn som andre av to.

I januar 2007 vedtok Forsand at de ikke kunne stå bak videre planlegging av Ryfast. Dette med bakgrunn i usikkerhet rundt tunnelen Espedal-Frafjord og stadig stigende bompenger i Solbakk tunnelen. Samtidig går Sandnes ut med at de fortsatt er åpne for en Høgsfjordforbindelse.

De lange bakkene vil bidra til økt utslipp av klimagasser, ca. 25% høyere for personbiler og ca. 138% høyere for lastebiler forutsatt 80 km/t fartsgrense og motorveistandard.[8]

Kollektivtransport[rediger | rediger kilde]

Syklister som reiser mellom Ryfylke og Stavanger kan idag ta med sykkel på ferje. I Ryfast vil det bli forbudt med gående og syklende, men etter største sannsynlighet vil det bli opprettet et godt busstilbud, med avganger minst hver halve time.

Styrke[rediger | rediger kilde]

Ryfast er, i følge konsekvensutredningen, det samfunnsmessig mest lønnsomme alternativet. Prisen på selve prosjektet er høyere enn for de andre prosjektene, men den antatte samfunnsnytten viser seg å være vesentlig større enn ved andre, i utgangspunktet, billigere alternativ. Dette beror på flere saker, blant annet at prosjektet er planlagt sammenknyttet med den planlagte E39 Eiganestunnelen, og det vil gi Hundvågbuen en fastlandstilknytning i tillegg til den allerede overbelastede Bybrua.

Eiganestunnelen har som hensikt å flytte gjennomgangstrafikken på E39 gjennom Stavanger ned i tunnel, noe som vil bety mindre trafikk gjennom byen, der vegen ligger per dags dato. Ryfast (Hundvågtunnelen) er så planlagt tilknyttet denne tunnelen med nordgående- og sørgående ramper, som vil legge seg sammen med nordgående og sørgående felt på E39. Dette alternativet (D3) var en del dyrere enn alternativ A3, men ble valgt med hensyn til trafikksikkerhetskrav. Alt. A3 hadde overskudd av felt og for høy stigning, medførte fletting i tunnel og brøt Vegdirektoratets krav til tunnelsikkerhat i større grad enn alternativ D3, som har balanse mellom feltene i tunnelene, og bare mindre avvik til krav om stigning og vegbredde.

Dette tilsammen er ventet å gi en vesentlig bedre trafikkavvikling på motorveien inn mot Stavanger, og ikke minst gjennom Stavanger sentrum, selv med de forventet økte trafikktallene de kommende år.[trenger referanse]

Referanser[rediger | rediger kilde]

Kilder[rediger | rediger kilde]