Mehamn-ulykken

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Mehamn-ulykken
Mehamn-ulykken
Widerøes Twin Otter LN-BNK fotografert i luften nær Bodø.
Oversikt
Dato 11. mars 1982
Årsak Klarluft-turbulens, påfølgende konstruksjonssvikt i haleseksjonen
Ulykkessted Barentshavet nær Gamvik
Tok av fra Berlevåg lufthavn
Destinasjon Mehamn lufthavn
Omkomne 15
Fly
Flytype de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
Operatør Widerøe
Registreringsnr. LN-BNK
Passasjerer 13
Mannskap 2
Overlevende 0

Mehamn-ulykken har vært gransket hele tre ganger, noe som gjør den til den mest granskede flyulykken i Norge. Oppmerksomhet fra media omkring denne ulykken har blusset opp hvert femte år (1987, 1992, 1997 og 2002), mens det var liten interesse i 2007.[1] Siste gransking ble avsluttet i 2005 av en granskingskommisjon oppnevnt av Stortinget.

Den 11. mars 1982 styrtet LN-BNK, en Twin Otter fra Widerøe, i havet ved Omgang sydøst for Gamvik. Flyet var på vei fra Berlevåg til Mehamn. Alle de 15 som var ombord omkom. To norske militære jetfly av typen F-104 Starfighter og et Jet Falcon jetfly deltok i søket nær havaristedet bare tre kvarter etter ulykken. Disse søksflyene har ifølge granskingskommisjonene skapt usikkerhet hos flere av øyenvitnene i området.

Mehamn-ulykken var den første dødsulykken i Norge med et av Widerøes Twin Otter-fly. Ulykken skjedde i tilsynelatende klart vær med solskinn, det oppsto derfor i ulike miljøer mange teorier om hvordan et havari kunne skje under så gode forhold. Flyhavarikommisjonen fikk oppdraget med å granske ulykken.

Flyhavarikommisjonens ulykkesundersøkelse 1982

Flyhavarikommisjonen la fram sin rapport i Mehamn sommeren 1984. Konklusjonen var at flyet styrtet på grunn av et sammenbrudd i halepartiet forårsaket av aerodynamisk og mekanisk overbelastning i kraftig turbulens over Omgangslandet sørøst for Gamvik. Kommisjonen påtalte at fartøysjefen hadde foretatt ureglementerte legebesøk og benyttet medisinske preparater uten at legenemnda for flygere var informert om dette slik de skulle ha vært ifølge regelverket som gjelder for trafikkflygere.

I media ble fokus satt på flygerens medisinbruk på tross av at kommisjonen ikke hadde oppgitt dette som årsak til ulykken. Kommisjonen hadde beskrevet ulike handlinger i cockpit fra en delvis eller helt inkapasitert fartøysjef, og dette førte til forsterket fokus på fartøysjefen og hans medisinske status. Kommisjonen konkluderte med at de ikke anså dette som den primære ulykkesårsaken, men påpekte at det var i strid med gjeldende internasjonale og nasjonale bestemmelser for trafikkflygere å oppsøke lege uten å informere Legenemnda for Flygere. NRK Dagsrevyens hovedoppslag i forbindelse med offentliggjøringen av rapporten var viet fartøysjefens medisinbruk, noe som forsterket inntrykket i media om at kommisjonen la skylden for havariet på fartøysjefen.

Granskingen av fartøysjefens medisinske status og medisinbruk skapte sterke reaksjoner blant flygere i Widerøe, men kommisjonen var pålagt å granske besetningens medisinske forhold i henhold til de internasjonale reglene for gransking av flyulykker fastsatt av FN-organisasjonen ICAO (International Civil Aviation Organisation), slik at det ville vært en tjenesteforsømmelse å ikke granske disse forholdene.

Senere ble det fra noen flygere i Widerøe rettet kritikk mot enkelte utsagn i rapporten. Særlig kritisk var man til beskrivelsen av hvordan bagasje fra framre bagasjerom kunne ha løsnet og truffet halepartiet. Denne teorien ble senere tilbakevist i granskingsrapporten fra 2005. Det at fartøysjefen var den eneste som ikke ble funnet i eller ved vraket og at kabindøren kanskje hadde åpnet seg i luften, førte til spekulasjoner fra enkelte aktører om at fartøysjefen hadde forsøkt å lukke døren, eller at det var uro fra en av passasjerene som fartøysjefen forsøkte å roe ned, eller at flyet hadde blitt ukontrollertbart med åpen dør. Granskingsrapporten i 2005 viste at en åpen dør ikke ville skape kontrollmessige problemer. At fartøysjefen satt i førersetet da flyet havarerte mot sjøen ble fastslått på grunnlag av analyser av stolen og setebeltene. Senere havarier har vist at det er normalt at fartøysjefen som sitter i venstre sete kastes ut av flyet ved havari med denne flytypen.

Utvidet gransking i 1987

I januar 1987 ble det fornyet oppmerksomhet omkring ulykken etter en artikkelserie i avisen Fremover i Narvik, skrevet av journalist Oddvar Kristoffersen, i samarbeid med to flygere fra Widerøe og en flyger fra SAS, hevdet at havariårsaken var en kollisjon med et britisk Harrier jagerfly. Presseoppslagene førte til at flere vitner sto fram og fortalte at de hadde sett fremmede jagerfly i nærheten av havariområdet.

Regjeringen anmodet Flyhavarikommisjonen om ny gransking og utvidet sammensetningen av kommisjonen med ytterligere tre uavhengige medlemmer. Denne utvidede granskingskommisjonen la fram sin rapport høsten 1988. I hovedtrekk kom de til de samme konklusjonene angående ulykkesårsaken som kommisjonen fra 1984. Dette gjaldt også fartøysjefens avvik fra de gjeldende, medisinske bestemmelsene for trafikkflygere, men ettersom dette ikke hadde noen direkte innvirkning på havariet, ble dette forholdet forsøkt dempet ned. Den utvidede havarikommisjonen fant ingen bevis for at det hadde vært fremmede jagerfly i nærheten av LN-BNK da det havarerte. Vrakrestene hadde heller ingen indikasjoner på at det hadde skjedd en kollisjon med LN-BNK.

NRK sendte høsten 1988 (like før granskingsrapporten ble offentliggjort) to TV programmer om Mehamn-ulykken. Programmene produsert av Bjørn Nilsen under tittelen «Hva hendte?» I disse to TV-programmene ble det igjen hevdet at det hadde vært fremmede jagerfly ved havaristedet da LN-BNK styrtet. I forbindelse med TV-programmene lanserte Bjørn Nilsen boken «Ingen kjent trafikk», i samarbeid med to journalister fra avisen Fremover (Oddvar Kristoffersen og J. Ludvig Solvang). De hevdet i boken var at det kunne være hemmelige («ulovlige») jagerflyoperasjoner (britiske) for NATO som hadde forårsaket ulykken ved at det hadde skjedd en kollisjon med et ukjent jagerfly og LN-BNK ved Omgang (kollisjonsteorien). U2-operasjoner den angjeldende dagen ble også beskrevet. TV programmene og boken førte til økt uro omkring ulykken.

Nye undersøkelser 1997

Rød Valgallianse (RV) mente i likhet med boken "Ingen kjent trafikk" (1988) at det hadde vært britiske fly fra NATO involvert i ulykken. Erling Folkvord skrev om dette i boken Livet bak murene (kapittel: Jeg så jagerfly over Berlevåg). Denne boken var et innslag i stortingsvalgkampen for Rød Valgallianse dette året (1997). Oppslagene i media skapte ny uro, og nye vitner sto fram i media.[2] Det ble fra flere hold fremmet krav om en ny gransking av flyhavariet, men Samferdselsdepartementet avslo dette. I stedet ble det foretatt en undersøkelse i regi av den faste Flyhavarikommisjonen angående påstandene som var framsatt. Undersøkelsene og vitneforklaringene viste at det ikke var hold i de framsatte påstandene. Oberstløytnant Gavin avga i 1997 forklaring til Luftkommandøren for Nord-Norge angående påstander i pressen om at han hadde observert britiske jagerfly nær Mehamn 11. mars 1982. Han hevdet da at uttalelsene var et tankespinn om hva som kunne ha skjedd, og ikke gjaldt hva som virkelig hendte. Fem år senere var dette fordreid til faktisk observasjon.

Medlemmene av den utvidede kommisjonen fra 1988 ble av Samferdselsdepartementet anmodet om å gjennomgå påstandene angående Mehamn-ulykken i Erling Folkvords bok Livet bak murene. Medlemmene fremmet i 24. mars 1998 et samlet og detaljert svar til Samferdselsdepartementet hvor de tilbakeviste påstandene i Folkvords skriv. Dette svaret er ikke blitt offentliggjort. I så fall ville ryktene trolig blitt dempet.

Stortingets gransking 2003-2005

20 år etter ulykken sendte NRK Brennpunkt i november 2002 et TV-program kalt (Vanskelige vitner) med påstander om at det hadde vært britiske jagerfly i området på havaritidspunktet, og at dette var forsøkt tildekket av tidligere kommisjoner. Programmet var en oppfølging av den omfattende mediedekningen av ulykken i NRK Finnmark Radio i forbindelse med at det var gått 20 år siden den tragiske ulykken i 1982. Brennpunkt-programmet og de tallrike oppslagene i media som fulgte, førte til at Stortinget 16. desember 2002 bestemte at Mehamn-ulykken skulle granskes på nytt av en kommisjon nedsatt av Stortinget. En ny granskingskommisjon på dette grunnlaget var uventet, for en kollisjon med jagerfly var allerede avvist som utelukket.[3] Undersøkelsene fra 1997 viste også at det ikke var hold i slike rykter, men undersøkelsene i 1997 og brevet fra den Utvidede Granskingskommisjonen i 1997 var ukjent for beslutningstagerne i Stortinget.

De mange påstandene om at britiske fly var involvert i havariet av LN-BNK, fikk også oppmerksomhet i britiske media og i Underhuset.[4]

Den 30. januar 2003 offentliggjorde Stortinget sammensetning og mandat for "Stortingets granskingskommisjon for Mehamn-ulykken".

Den skulle ledes av tidligere førstelagmann Gaute Gregusson.

De øvrige i kommisjonen hadde varierende kompetanse og ansvar. Politi og etterforskning: Lagdommer Brit Seim Jahre, Aerodynamikk: Professor Torstein Fanneløp, Risikoanalytiker: Seniorforsker Ranveig Kviseth Tinmannsvik, Lufttrafikktjeneste: Flykaptein Lars Deremo (SAS, Sverige), Radar-/overvåkingssystemer: Forsker, professor II Svein-Erik Hamran, Representant for landsdelen/allmennheten: Tidligere biskop Ola M. Steinholt, Representant for landsdelen/allmennheten: Administrerende direktør Gudrun Rollefsen. Det ble også opprettet et sekretæriat for kommisjonen: Juridisk fagkonsulent: Richard Saue (fratrådte før rapporten ble levert), Spesialrådgiver/politikompetanse: Gunnar Larsen, Kommisjonens sekretær: Mari Mæland.

Kommisjonsmedlemmene Steinholt og Rollefsen hadde ikke direkte flyfaglig utredningskompetanse og skulle representere landsdelens og allmennhetens interesse. Dette var uvanlig når det gjelder gransking av flyhavarier i Norge. I henhold til internasjonale regler har slike granskinger som formål å trygge flysikkerheten ved framtidige flyoperasjoner.

Tidsfristen for levering av rapporten ble opprinnelig satt til 1. juni 2004, men det viste seg at kommisjonen trengte ytterligere tid for de omfattende granskingene. Leveringstidspunktet ble derfor utsatt flere ganger. Rapporten ble til slutt vel et år forsinket.

Kommisjonen fikk gjennomført omfattende datasimuleringer av strukturstyrken til Twin Otter og av værforholdene den aktuelle dagen. Mehamn-kommisjonen satt således i 2005 med langt bedre kunnskap om flyets styrke og detaljer omkring vindforholdene ved havariområdet enn det noen av de tidligere granskingskommisjonene hadde hatt.

Mehamn-kommisjonen la fram sin rapport[5] for Stortingspresident Kosmo den 20. september 2005 etter omfattende vitneavhør av mer enn 200 personer i Norge og i utlandet (UK). Kommisjonen konkluderte i sin rapport at det ikke hadde skjedd en kollisjon mellom LN-BNK og andre fly området som kunne ha forårsaket ulykken. Den ble forårsaket av aerodynamisk og materiell overbelastning av halepartiet - framprovosert av sterk turbulens og et allerede svekket feste for kraftoverføring til høyderoret.

Det ble i rapporten rettet sterk kritikk mot useriøse aktører som særlig via NRK hadde fått ukritisk og omfattende tilgang til media.[6] Kritikken gikk i hovedsak ut på at NRK Brennpunkt ikke i tilstrekkelig grad hadde kontrollert og verifisert alvorlige påstander før de ble offentliggjort. På tross av den sterke kritikken avviste NRK at de hadde gjort noe galt i denne saken.[7] NRK fikk imidlertid ikke støtte for sin avvisning av kritikken, hverken fra pressen[8] eller fra landsdelens representant i kommisjonen.[9]

Mehamn-kommisjonen fant at det ikke var grunnlag for den tidligere framførte kritikken av det arbeidet som var utført av de foregående kommisjonene, som den mente hadde utført et samvittighetsfullt og seriøst arbeid basert på den kunnskap som var tilgjengelig den gangen.[10]

Da den første granskingen ble utført, var Mehamn-ulykken den eneste dødsulykken med et av Widerøes Twin Ottere i Norge (en Twin Otter fra Luftforsvaret hadde havarert på Grytøya ved Harstad sommeren 1972, alle de 17 personene ombord omkom). Det var blant befolkningen i landsdelen (og blant en del flygere) en overdreven tiltro til Twin Otter-flyenes styrke under operasjoner over fjellandskapene i Norge (se Kap 4 i kommisjonens rapport), men før årtusenskiftet hadde det skjedd hele tre fatale Twin Otter-ulykker i Widerøe (ref: Rapport om luftfartsulykke ved Namsos den 27. oktober 1993 med DHC-6-300 Twin Otter, LN-BNM, avgitt juni 1996). I tillegg hadde det skjedd enda et fatalt havari I Luftforsvaret med Twin Otter, slik at det totalt hadde skjedd fem fatale totalhavarier med Twin Otter i Norge. Dessuten hadde Widerøe et fatalt totalhavari ved Brønnøysund med en firemotors "Dash seven" passasjerfly1. I utlandet hadde det skjedd mer enn 200 totalhavarier med Twin Otter.[11] Widerøes Twin Otter-ulykke ved Værøy (12. april 1990) hadde også vist at en Twin Otter kunne brytes ned i kraftig vind og turbulens. Myndighetenes og selskapets oppfølging av rapporten etter Widrøes fatale Twin Otter-havari ved Namsos i 1993, samt overgang til større og mer avanserte passasjerfly, førte til en omfattende revisjon og forbedring av de interne prosedyrene i Widerøes flygeselskap. (Se Kap 4.2: Selskapet, allmenne betraktninger side 35 i kommisjonens rapport fra 2005.)

Det var i 2005 et langt større erfaringsmateriale og dessuten bedre teknikker tilgjengelig for å underbygge kommisjonens konklusjoner enn det hadde vært i 1984 og 1988. På tross av dette var det likevel mange som tvilte på at det nå ville bli ro omkring Mehamn-ulykken.[12]

Stortingets behandling av Mehamn-rapporten 2006

Under behandlingen av Mehamn-rapporten i 2006 besluttet Stortinget at de etterlatte skulle tildeles billighetserstatning på grunn av den langvarige uroen omkring denne ulykken. Det at spørsmålet om erstatning kom opp var uventet, ettersom vurdering av en eventuell erstatning ikke var en del av Mehamn-kommisjonens mandat. Den hadde derfor heller ikke vurdert om det var grunnlag for en slik erstatning.

Stortingets Kontroll- og konstitusjonskomités saksordfører for saken, Meltveit Kleppa (Lodve Solholm var leder) hevdet at forhold ved de tidligere granskingene var årsak til uroen omkring denne ulykken, og at Staten derfor på dette grunnlag burde gi billighetserstatning til de etterlatte.[13] Staten besluttet å gi slik erstatning selv om de pårørende hadde mottatt erstatning tidligere.[14]

Denne begrunnelsen var ikke i henhold til de konklusjonene som Mehamn-kommisjonen hadde beskrevet i sin rapport i 2005, nemlig at det var useriøse aktører som med hjelp fra NRK og andre media hadde fremmet uriktige påstander omkring ulykken og dermed skapt uro omkring ulykkesårsaken.[15] Stortinget så også ut til å akseptere NRKs påstand om at de ikke hadde misledet publikum i denne saken. Dette var ikke i henhold til kommisjonens funn av "andre aktørers opptreden" (Hovedrapport paragraf 17.6 side 508).

Totalkostnadene for erstatningene til de etterlatte ble på 8,75 mill.kr. Dette beløpet kom i tillegg til de ca. 20 mill.kr som Mehamn-kommisjonens to og et halvt år lange arbeid hadde kostet. Dermed ble de offentlige kostnadene på rundt 30 mill.kr for granskingen og de etterfølgende erstatningene.[16]

Se også

Referanser og koblinger

Commons-logo.svg Commons: Kategori:Widerøe Flight 933 – bilder, video eller lyd
  1. ^ 25 år siden Mehamn-ulykken
  2. ^ Ble loggen manipulert?
  3. ^ NTB 3.desember 2002
  4. ^ Engelsk Wikipedia om Mehamn-ulykken
  5. ^ Granskingsrapport 20. sep 2005
  6. ^ Kommisjonen kritiserer media
  7. ^ Brennpunkt benekter feil
  8. ^ Mehamn-fiksjonen
  9. ^ Slakter dokumentar
  10. ^ Mehamn-enke stolte på Mohr
  11. ^ Oversikt Twin Otter totalhavarier
  12. ^ Dagbladet: Den vanskelige ulykken
  13. ^ Innstilling fra Stortingets kontroll- og konstitusjons kommisjon
  14. ^ Innst. S. nr. 125 (2005-2006)
  15. ^ Returner skammens priser
  16. ^ Regjeringen om erstatningene