Mehamn-ulykken

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Objektivitet: Denne artikkelens objektivitet er omstridt. Endringer som mangler referanser og/eller avviker fra en objektiv fremstilling, kan bli fjernet.

Mehamn-ulykken har vært gransket hele tre ganger, noe som gjør den til den mest granskede flyulykken i Norge. Oppmerksomhet fra media omkring denne ulykken har blusset opp hvert femte år (1987, 1992, 1997 og 2002), mens det var liten interesse i 2007.^[1] Siste gransking ble avsluttet i 2005 av en granskingskommisjon oppnevnt av Stortinget.

Den 11. mars 1982 styrtet LN-BNK, en Twin Otter fra Widerøe, i havet ved Omgang utenfor Gamvik. Flyet var på vei fra Berlevåg til Mehamn. Alle de 15 som var ombord omkom.

Widerøes Twin Otter LN-BNK fotografert i luften nær Bodø. Dette flyet havarerte den 11. mars 1982 på vei fra Berlevåg til Mehamn. Alle femten personer ombord omkom. Fotografiet er donert av Norsk Luftfartsmuseum, Fotoarkivet, Bodø.

To norske militære jetfly av typen F-104 Starfighter og en Jet Falcon deltok i søket nær havaristedet bare tre kvarter etter ulykken. Disse søksflyene har i følge granskingskommisjonene skapt usikkerhet for flere av øyenvitnene i området.

Mehamn-ulykken var den første dødsulykken i Norge med et av Widerøes Twin Otterfly. Ulykken skjedde i tilsynelatende godt vær med klart solskinn, det oppsto derfor i ulike miljøer mange teorier om hvordan dette kunne skje under slike forhold. Flyhavarikommisjonen fikk oppdraget med å granske ulykken.

[rediger] Granskning 1982

Flyhavarikommisjonen la fram sin rapport i Mehamn sommeren 1984. Konklusjonen var at flyet styrtet på grunn av et sammenbrudd i halepartiet forårsaket av aerodynamisk og mekanisk overbelastning i kraftig turbulens over Omgangslandet sørøst for Gamvik.

Kommisjonen påtalte at fartøysjefen hadde foretatt ureglementerte legebesøk og benyttet medisinske preparater uten at legenemda for flygere var informert om dette slik de skulle i følge regelverket for trafikkflygere.

I media ble hovedoppslagene satt på flygerens medisinbruk på tross av at kommisjonen ikke hadde oppgitt dette som årsak til ulykken. Kommisjonen hadde beskrevet ulike handlinger i cockpit fra en delvis eller helt inkapasitert fartøysjef og dette førte til en forsterket fokus mot fartøysjefen og hans medisinske status. Kommisjonen konkluderte med at de ikke anså dette som den primære ulykkesårsaken, men påpekte at det var i strid med de gjeldende internasjonale og nasjonale bestemmelsene for trafikkflygere å oppsøke lege uten å informere Legenemda for Flygere. NRK Dagsrevyens hovedoppslag i forbindelse med offentliggjøringen av rapporten var viet fartøysjefens medisinbruk, noe som forsterket inntrykket i media om at kommisjonen la skylden for havariet på fartøysjefen. Granskingen av fartøysjefens medisinske status og medisinbruk skapte skarpe reaksjoner blant flygere Widerøe, men kommisjonen var pålagt å granske besetningens medisinske forhold i henhold til de internasjonale reglene for gransking av flyulykker fastsatt av FN (ICAO)^[2], slik at det ville vært en tjenesteforsømmelse å ikke granske disse forholdene.

Senere ble det fra flygerhold i Widerøe rettet kritikk mot enkelte utsagn i rapporten, særlig kritisk var man til beskrivelsen av hvordan bagasje fra framre bagasjerom kunne ha løsnet og truffet halepartiet. Denne teorien ble senere tilbakevist i granskingsrapporten fra 2005 ^[3]. Det at fartøysjefen var den eneste som ikke ble funnet i eller ved vraket og at kabindøren kanskje var avrevet, førte til spekulasjoner fra enkelte aktører om at fartøysjefen hadde forsøkt å lukke den i luften, eller at det var uro fra en av passasjerene som fartøysjefen forsøkte å roe ned, eller at flyet hadde blitt ukontrollertbart med åpen dør. Granskingsrapporten i 2005 viste at en åpen dør ikke ville skape kontrollmessige problemer^[4]. At fartøysjefen satt i førersetet da flyet havarerte mot sjøen ble fastslått på grunnlag av analyser av stolen og setebeltene.

[rediger] Utvidet gransking i 1987

I januar 1987 ble det fornyet oppmerksomhet omkring ulykken etter at media (i en artikkelserie i avisen Fremover i Narvik, skrevet av journalist Oddvar Kristoffersen, i samarbeid med to flygere fra Widerøe og en flyger fra SAS), hevdet at havariårsaken var en kollisjon med et britisk Harrier jagerfly. Presseoppslagene førte til at flere vitner sto fram og fortalte at de hadde sett fremmede jagerfly i nærheten av havariområdet.

Regjeringen anmodet Flyhavarikommisjonen om ny gransking og utvidet sammensetningen av kommisjonen med tre uavhengige medlemmer. Denne utvidede granskingskommisjonen la fram sin rapport høsten 1988. I hovedtrekk kom de til de samme konklusjonene angående ulykkesårsaken som kommisjonen fra 1984. Dette gjaldt også fartøysjefens avvik fra de gjeldende, medisinske bestemmelsene for trafikkflygere, men ettersom dette ikke hadde noen direkte innvirkning på havariet, ble dette forholdet forsøkt dempet ned. Den utvidede havarikommisjonen fant ingen bevis for at det hadde vært fremmede jagerfly i nærheten av LN-BNK da det havarerte. Vrakrestene hadde heller ingen indikasjoner på at det hadde skjedd en kollisjon med LN-BNK.^[5]

NRK sendte høsten 1988 (like før granskingsrapporten ble offentliggjort) to TV programmer om Mehamnulykken, produsert av Bjørn Nilsen under tittelen "Hva hendte?" I disse programmene ble det igjen hevdet at det hadde vært fremmede jagerfly ved havaristedet da LN-BNK havarerte. I forbindelse med disse TV-programmene lanserte Bjørn Nilsen boken "Ingen kjent trafikk", i samarbeid med to journalister fra avisen Fremover, (Oddvar Kristoffersen og J. Ludvig Solvang). Deres påstand i boken var at det kunne være hemmelige ("ulovlige") jagerflyoperasjoner (britiske) for NATO som hadde forårsaket ulykken ved at det hadde skjedd en kollisjon med et ukjent jagerfly og LN-BNK ved Omgang (kollisjonsteorien). TV programmene og boken førte til økt uro omkring ulykken.

[rediger] Nye undersøkelser 1997

Rød Valgallianse (RV) mente i samsvar med boken "Ingen kjent trafikk" (1997) at det hadde vært allierte fly fra NATO (britiske) involvert i ulykken. Erling Folkvord skrev om dette i boken Livet bak murene (kapittel: Jeg så jagerfly over Berlevåg). Denne boken var et innslag i stortingsvalgkampen for Rød Valgallianse dette året (1997). Oppslagene i media skapte ny uro og nye vitner sto fram i media.^[6] Det ble fra ulike hold fremmet krav om en ny gransking av flyhavariet, men Samferdselsdepartementet avslo dette. I stedet ble det foretatt en undersøkelse i regi av den faste Flyhavarikommisjonen angående påstandene som var framsatt. Undersøkelsene og vitneforklaringene viste at det ikke var hold i de framsatte påstandene.^[7] Medlemmene av den utvidede kommisjonen fra 1988 ble av Samferdselsdepartementet anmodet om å gjennomgå påstandene angående Mehamn-ulykken i Erling Folkvords bok BAK MURENE. Medlemmene fremmet i 24. mars 1998 et samlet svar til Samferdselsdepartementet hvor de tilbakeviste påstandene i Folkvords skriv. Dette skrivet fra den utvidede havarikommisjonen er ikke offentliggjort. ^{[8] [9]}

[rediger] Stortingets granskning 2003-2005

20 år etter ulykken, sendte NRK Brennpunkt i november 2002 et TV program (Vanskelige vitner) hvor det ble hevdet at det hadde vært britiske jagerfly i havariområdet på havaritidspunktet og at dette var forsøkt tildekket av tidligere kommisjoner. Programmet var en oppfølging av den omfattende mediedekningen av ulykken i NRK Finnmark Radio i forbindelse med at det var gått tyve år siden den tragiske ulykken i 1982 ^[10]. Brennpunktprogrammet og de tallrike oppslagene i media som fulgte, førte til at Stortinget den 16. desember 2002 bestemte at Mehamn-ulykken skulle granskes på nytt av en kommisjon nedsatt av Stortinget. Det at det ble satt ned en ny granskingskommisjon på dette grunnlaget var uventet, for en kollisjon med jagerfly var allerede avvist som utelukket.^[11]

De mange påstandene angående at britiske fly var involvert i havariet av LN-BNK, fikk også oppmerksomhet i britiske media og i Underhuset. ^[12]

Den 30. januar 2003 offentliggjorde Stortinget sammensetning og mandat for "Stortingets granskingskommisjon for Mehamn-ulykken":

Kommisjonens skulle ledes av tidligere Førstelagmann Gaute Gregusson.

De øvrige i kommisjonen hadde ulik kompetanse og ansvar: Politi og etterforskningskompetanse: Lagdommer Brit Seim Jahre, Aerodynamisk kompetanse: Professor Torstein Fanneløp, Risikoanalytiker: Seniorforsker Ranveig Kviseth Tinmannsvik, Lufttrafikktjeneste: Flykaptein Lars Deremo (SAS, Sverige), Radar-/overvåkingssystemer: Forsker, professor II Svein-Erik Hamran, Representant for landsdelen/allmennheten: Tidligere biskop Ola M. Steinholt, Representant for landsdelen/allmennheten: Administrende direktør Gudrun Rollefsen. Det ble også opprettet et sekretæriat for kommisjonen: Juridisk fagkonsulent: Richard Saue, (fratrådte før rapporten ble levert), Spesialrådgiver/politikompetanse: Gunnar Larsen, kommisjonens sekretær: Mari Mæland.

Det at det var to medlemmer i kommisjonen (Steinholt og Rollefsen) som ikke hadde direkte flyfaglig utredningskompetanse og som skulle representere landsdelens og almenhetens interesse, var uvanlig når det gjelder gransking av flyhavarier i Norge, i henhold til internasjonale regler har granskingene som formål å trygge flysikkerheten ved framtidige flyoperasjoner.

Tidsfristen for levering av rapporten ble opprinnelig satt til 1. juni 2004, men det viste seg at kommisjonen trengte ytterligere tid for de omfattende granskingene, rapporteringstidspunktet ble derfor utsatt flere i flere omganger.

Kommisjonen fikk gjennomført omfattende datasimuleringer av strukturstyrken til Twin Otter og av værforholdene den aktuelle dagen. Mehamnkommisjonen satt således i 2005 med langt bedre kunnskap om flyets styrke og detaljer omkring vindforholdene ved havariområdet enn det noen av de tidligere granskingskommisjonene hadde hatt.

Mehamnkommisjonen la fram sin rapport for Stortingspresident Kosmo den 20. september 2005 etter omfattende vitneavhør av mer enn 200 vitneforklaringer i Norge og utlandet. Kommisjonen konkluderte i sin rapport at det ikke hadde vært andre fly i området ved LN-BNK som kunne ha forårsaket ulykken.^[13]

Kommisjonen var kommet fram til at ulykken var forårsaket av aerodynamisk og materiell overbelastning av halepartiet framprovosert av sterk turbulens og en allerede svekket overføring til høyderoret. Det ble i rapporten rettet sterk kritikk mot useriøse aktører som særlig via NRK hadde fått ukritisk og omfattende tilgang til media.^[14] Kritikken gikk i hovedsak ut på at NRK Brennpunkt ikke i tilstrekkelig grad hadde kontrollert og verifisert påstander før de sendte dem på luften.^[15] På tross av den sterke kritikken avviste NRK at de hadde gjort noe galt i denne saken.^[16] NRK fikk ikke støtte for sin avvisning av kritikken, hverken fra pressen^[17] eller fra landsdelens representant i kommisjonen.^[18]

Mehamnkommisjonen fant at det ikke var grunnlag for den tidligere framførte kritikken av det arbeidet som var utført av de foregående kommisjonene, som de mente hadde utført et samvittighetsfullt og seriøst arbeid basert på den kunnskap som var tilgjengelig den gangen. ^{[19] [20]}

Da de første granskingene ble utført, var Mehamn-ulykken den eneste dødsulykken med et av Widerøes Twin Ottere i Norge (en Twin Otter fra Luftforsvaret hadde havarert på Grytøya ved Harstad sommeren 1972, alle de 17 personene ombord omkom). Det var blant befolkningen i landsdelen (og blant en del flygere) en overdreven tiltro til Twin Otterflyenes operasjoner ^[21], men før årtusenskiftet hadde det skjedd hele tre fatale Twin Otter ulykker i Widerøe (ref: Rapport om luftfartsulykke ved Namsos den 27. oktober 1993 med DHC-6-300 Twin Otter, LN-BNM, avgitt juni 1996). I tillegg hadde det skjedd enda et fatalt havari I Luftforsvaret med Twin Otter, slik at det totalt hadde skjedd fem fatale totalhavarier med Twin Otter i Norge (i tillegg hadde Widerøe et fatalt totalhavari ved Brønnøysund med et firemotors "Dash seven" passasjerfly). I utlandet hadde det skjedd enda flere totalhavarier med Twin Otter (mer enn 200). ^[22] Widerøes Twin Otter ulykke ved Værøy (12. april 1990) hadde også vist at en Twin Otter kunne brytes ned i kraftig turbulens. Myndighetenes og selskapets oppfølging av rapporten etter Widrøes fatale Twin Otter havari ved Namsos i 1993 (samt overgang til større og mer avanserte passasjerfly) førte til en omfattende revisjon og forbedring av de interne prosedyrene i Widerøes flygeselskap ^[23].

Det var i 2005 et langt større erfaringsmateriale og dessuten bedre teknikker tilgjengelig for å underbygge kommisjonens konklusjoner enn det hadde vært i 1984 og 1988. På tross av dette var det likevel mange som tvilte på at det nå ville bli ro omkring Mehamn-ulykken.^[24]

[rediger] Stortingets behandling av Mehamnrapporten 2006

Under behandlingen av Mehamnrapporten i 2006 besluttet Stortinget at de etterlatte skulle tildeles billighetserstatning på grunn av den langvarige uroen omkring denne ulykken. Det at spørsmålet om erstatning kom opp var uventet, ettersom en vurdering av en eventuell erstatning ikke var en del av Mehamnkommisjonens mandat, kommisjonen hadde derfor heller ikke vurdert om det var grunnlag for en slik erstatning.

Stortingets Kontroll- og konstitusjonskomités saksordfører hevdet at det var forhold ved de tidligere granskingene som var årsaken til uroen omkring denne ulykken, og at Staten derfor på dette grunnlag burde gi billighetserstatning til de etterlatte.

Denne begrunnelsen var ikke i henhold til de konklusjonene som Mehamnkommisjonen hadde beskrevet i sin rapport, nemlig at det var useriøse aktører som med god hjelp fra NRK og media hadde fremmet uriktige påstander omkring ulykken og dermed skapt uro omkring ulykkesårsaken.^{[25] [26] [27]}. ^[28]

Totalkostnadene for erstatningene til de etterlatte ble på nærmere ni millioner kroner (8,75 millioner). Dette beløpet kom i tillegg til de omkring tjue milloner kronene som Mehamnkommisjonens to og et halvt år lange gransking hadde kostet. Dermed ble de offentlige kostnadene på rundt tredve millioner kroner for granskingen og de etterfølgende erstatningene.^[29]

[rediger] Bruk av Twin Otter etter 2006

Fletting: Det er foreslått at denne artikkelen eller seksjonen blir flettet inn i Twin Otter.

Tidligere militær (Luftforsvarets 719 skv), nå norsk sivilregistrert Twin Otter på Jarlsberg flystevne 26. august 2007

Det er nå to tidligere Twin Otterfly fra Luftforsvaret som er kjøpt tilbake fra USA. Disse norske Twin Otterne benyttes nå i hovedsak til å løfte fallskjermhoppere.

I utlandet benyttes Twin Otter fortsatt til transport av personell og utstyr, i hovedsak er flyene da utstyrt med spesielle store "Tundra hjul" (som kan lande på grus og snø), skiunderstell for snø eller amfibiske flottører for landing på sjø og land. Flyene benyttes mest i forbindelse med spesielle oppdrag i polare områder og i områder uten opparbeidete landingsbaner. Flottørutstyrte, amfibiske Twin Ottere benyttes særlig for transport til områder hvor det ikke finnes landingsbaner, for eksempel til enkelte av de greske øyene, til polare områder og lignende. Noen flottørutstyrte Twin Ottere benyttes også som "Brannbombere" for å slukke skogbranner.

Produksjonen av Twin Otter ved de Havilland Canada (nå overtatt av Bombardier) har opphørt, men ny produksjon er startet opp igjen av selskapet Viking Air Aircraft Ltd. for å dekke behovet i dette markedet.^[30]

På bakgrunn av denne fortsatte bruken og produksjonen av Twin Otter, kan man si at de grundige norske granskingene som er foretatt, likevel kan være til nytte for å trygge framtidig luftfart som forutsatt av FN (ICAO).

[rediger] Se også

Informasjon om Twin Otter i Norge finnes på Wikipedia.^[31]

Dagens bruk av Twin Otter finnes i referanse^[32] (engelsk wikipedias artikkel om flytypen Twin Otter).

[rediger] Referanser og koblinger

1. ^ 25 år siden Mehamn-ulykken
2. ^ Flyhavarikommisjonens Rapport 1984
3. ^ Rapport om bagasje fra neseseksjonen
4. ^ Rapport om åpen kabindør
5. ^ Den Utvidede Flyhavarikommisjonens Rapport 1988
6. ^ Ble loggen manipulert?
7. ^ Havarikommisjonens rapport 1997
8. ^ Mehamnkommisjonens inntrykk av andre aktørers opptreden i saken
9. ^ Nordlys 7. januar 2003: RV har skapt uro
10. ^ NRK Finnmarks websider
11. ^ NTB 3.desember 2002
12. ^ Engelsk Wikipedia om Mehamn-ulykken
13. ^ Mehamnkommisjonens Rapport 2005
14. ^ Kommisjonen kritiserer media
15. ^ Andre aktørers opptreden
16. ^ Brennpunkt benekter feil
17. ^ Mehamn-fiksjonen
18. ^ Slakter dokumentar
19. ^ Myter og rykter
20. ^ Mehamn-enke stolte på Mohr
21. ^ Mehamnkommisjonens Rapport 2005, Kap 4.2, Selskapet, almenne betraktninger side 54
22. ^ Oversikt Twin Otter totalhavarier
23. ^ Mehamnkommisjonens Rapport 2005, Kap 4.2, Selskapet, almenne betraktninger side 54
24. ^ Dagbladet: Den vanskelige ulykken
25. ^ Andre aktørers opptreden
26. ^ Rykter og myter
27. ^ Kommisjonen kritiserer media
28. ^ Returner skammens priser
29. ^ Regjeringen om erstatningene
30. ^ Viking Air Aircraft Ltd. Twin Otter
31. ^ Norsk Wikipedia: Twin Otter
32. ^ Engelsk Wikipedia: De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Koordinater: 71°01′01″ N 028°21′00″ Ø