Høyhastighetsbane i Norge

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

I 2008 reiste 15.000 passasjerer hver dag med Flytoget på høyhastighetsbanen Gardermobanen, og siden starten har Flytoget AS 642 mill. kr. i driftsoverskudd.

Høyhastighetsbane i Norge er jernbane hvor høyhastighetstog kan kjøre i minimum 200 kilometer i timen. Hastigheten gjør togenes reisetid konkurransedyktig mot både bil, buss og kortere flyreiser.

Nær Oslo har Norge sine åtte mil høyhastighetsbane, som åpnet rundt årtusenskiftet. Ytterligere elleve mil planlegges bygget på Østlandet fram mot 2020. Lengre baner til Sverige, Trøndelag og Vestlandet utredes, men den politiske holdningen er at dette ikke er aktuelt å detaljplanlegge eller igangsette før dobbeltspor langs eksisterende traseer til byene i Østfold og Vestfold er på plass.

[rediger] Ferdige og planlagte baner

Følgende høyhastighetsbaner er enten i bruk, eller ligger inne i Nasjonal transportplan 2010-2019:

[rediger] Potensielle utbygginger

Blant de 30 mest trafikkerte flyrutene i EU og Norge er rutene fra Oslo til Trondheim, Bergen, Stavanger, København og Stockholm^[1]. I 2007 hadde alle fem rutene over én million passasjerer. Høyhastighetsbaner fra Oslo til disse byene kan redusere eller erstatte de fem flyrutene. Disse fem byene er derfor særlig aktuelle som endepunkter for utbygging av lange høyhastighetsbaner i Norge. Det foreligger en rekke forslag til traseer, og det er stor variasjon både i bruk av eksisterende traseer, hastighet, andel dobbeltspor og inkludering av godstrafikk. De fleste planer forutsetter at reisetiden mellom Oslo og storbyene skal kuttes fra dagens 6-8 timer til maksimalt 3 timer, for å overta de fleste flypassasjerene.

Når de planlagte banene til Stange og Ski er ferdige, gjenstår rundt 120 mil på norsk side for å få høyhastighetsbaner til de fem storbyene, fordelt omtrent slik:

Anslaget forutsetter felles bane til Vestlandet over Haukeli. Hvis man i stedet skal følge dagens Bergensbane og Sørlandsbane i større grad, vil bane til Bergen og Stavanger totalt komme på over 100 mil.

[rediger] Oslo–Trondheim

Når Eidsvoll-Stange er ferdig, trolig rundt 2020, gjenstår 40 mil videre fra Stange til Trondheim, og det er to alternative linjeføringer:

• Via Østerdalen med mulige stopp i Rena og Tynset
• Via Gudbrandsdalen med mulige stopp i Hamar, Lillehammer, Otta, Dombås og Oppdal

Befolkningsgrunnlaget for underveistrafikk er best ved å følge Gudbrandsdalen, og busser fra Otta og Oppdal og tog fra Dombås til Åndalsnes vil på 2-4 timer kunne frakte passasjerer videre mot byene i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Østerdalen har 50.000 innbyggere mens Gudbrandsdalen, Hamar og Ringsaker totalt har 130.000 innbyggere. En bane gjennom Østerdalen anbefales likevel av mange fordi anleggskostnadene antas å bli mindre. Fordi en langt større del av trønderne bor nord for Trondheim enn sør for Trondheim er det mange som vil forlenge høyhastighetsbanen videre til Trondheim Lufthavn, Værnes og Steinkjer.

En bane fra Oslo til Trondheim vil koste ca. 59 mrd. kr. via Østerdalen ^[2] og 81 mrd. kr. via Gudbrandsdalen ^[3]. Norsk Bane AS vil styrke passasjergrunnlaget i korridoren mot Trondheim gjennom forslaget Dovrenettet, som går via Gudbrandsdalen og også inkluderer knapt 20 mil sidespor fra Dombås til Ålesund og en ringbane rundt Mjøsa ved at linjen øst for Mjøsa suppleres med en 13 mil lang bane fra Oslo til Moelv via Nittedal, Hadeland og Gjøvik. Nittedal og Vestoppland har totalt 115.000 innbyggere.

[rediger] Oslo–Bergen/Stavanger

For å få høyhastighetsbane til både Bergen og Stavanger må det bygges minimum 55 mil bane. Dette forutsetter Haukelibanen med 26 mil felles bane fra Oslo gjennom Telemark med armer fra Haukeli til Haugesund/Stavanger (17 mil) og Odda/Bergen (13 mil). Andre alternativer vil gi bedre underveistrafikk, men totalt utbyggingsbehov blir raskt over 100 mil hvis fellesstrekningen bare skal gå fra Oslo til Sandvika, Hokksund eller Kongsberg. Haukelibanen er av Deutsche Bahn (for Norsk Bane) beregnet til å koste 129 mrd. kr., mens Jernbaneverkets utredning anslår kostnaden til 210 mrd. kr.

Det er i hovedsak tre alternative linjeføringer til Bergen:

• Via Hønefoss og Hallingdal
• Via Drammen, Kongsberg og Numedal
• Via Drammen, Kongsberg og Telemark

Asker, Drammensregionen og Kongsberg har totalt over 200.000 innbyggere og en bane via disse stedene vil ha langt større underveistrafikk enn en bane via Hønefoss og Hallingdal som har totalt 55.000 innbyggere. Fordelen med en bane gjennom Telemark er lengre fellesstrekning med banen til Stavanger. Fordelen med en bane gjennom Numedal er at man slipper å krysse Hardangerfjorden, hvor Haukelibanen forutsetter en hengebru med 2 km spenn. Fordelen med å la banen gå via Hønefoss og Hallingdal er at Bergensbanen ligger der i dag, slik at man kan ta i bruk delstrekninger raskere enn ved bygging via Telemark eller Numedal.

Det er i hovedsak fire alternative linjeføringer fra Drammen til Stavanger:

• Via Skien og Kristiansand
• Via Tønsberg og Kristiansand (Sørvestbanen)
• Via Kongsberg og Kristiansand
• Via Kongsberg og Haugesund

Befolkningsgrunnlaget er best ved å følge kysten nedover gjennom Vestfold, Grenland og Agder. Dessuten kan Stavanger nås uten å bygge en 4-5 mil lang tunnel under Boknafjorden, som Haukelibanen forutsetter. Ulempen er at bane via Agder gir for lang reisetid til Stavanger til at flytrafikken kan utkonkurreres, og langt større utbyggingsbehov enn ved en fellesbane for Bergen/Stavanger gjennom Vest-Telemark. Hvis det likevel skal bygges bane til Kristiansand, er det et åpent spørsmål om denne skal gå via Vestfold-byene, direkte fra Drammen til Skien eller via Kongsberg som dagens bane. Vestfold, Telemark og Agder-fylkene har totalt 675.000 innbyggere, så befolkningsgrunnlaget for en 30 mil lang høyhastighetsbane fra Oslo til Kristiansand er til stede uansett om denne ender i Kristiansand eller Stavanger. Men fordi befolkningen er spredt på en lang rekke byer med 30.000 til 80.000 innbyggere, vil togene måtte ha lav snittfart grunnet mange stopp. Forskjellen på strekningen Oslo-Kristiansand og fjellovergangene til Bergen og Trondheim er også at det planlegges motorvei hele veien på E18, slik at kjøretiden fra Oslo og Kristiansand vil krype ned mot 3 timer med bil om et par tiår. Vestfoldbanen er også under opprusting, med bygging av 4 mil høyhastighetsbane mellom Drammen og Porsgrunn i perioden 2009-2019, deriblant Eidangertunnelen. Mellom Tønsberg og Larvik planlegges det en oppgradering uten å bygge ut til dobbeltspor. Mellom Porsgrunn og Skorstøl i Vegårshei er den 6 mil lange Grenlandsbanen utredet. Mens Regjeringens storsatsing på 2010-tallet på Dovrebanen og Follobanen kan komme til nytte ved senere høyhastighetsbaner til Trondheim og København, er det mer usikkert om de mange investeringene på Vestfoldbanen vil gi nytte i et høyhastighetsnett til andre landsdeler.

[rediger] Oslo–København

På svensk side var rundt halvparten av banestrekningene mellom Norge og København/Stockholm utbygget til høyhastighetsbaner i 2008. Flaskehalser er under utbygging, så i 2020 vil det etter planene bare mangle 20 mil vest for Örebro og 10 mil nord for Vänersborg.

Når Oslo-Ski er ferdig i 2018, gjenstår 9-13 mil på norsk side, og det er tre alternativer til linjeføring som må avklares:

• Om banen skal gå via Moss eller Rakkestad
• Om eventuelle stasjoner i Moss, Rygge og Fredrikstad/Sarpsborg skal ligge i sentrum eller ved E6
• Om grensen skal krysses ved Kornsjø, Enningdalselva eller Svinesund

De fleste planer forholder seg i hovedsak til å følge dagens trasé for tog til Göteborg, det vil si via Moss og Kornsjø. Mellom Ski og Råde er 4 av 5 mil utbygget til dobbeltspor i 160 km/t, som med relativt små kostnader kan oppgraderes til høyhastighetsbane. En åtte mil lang enkeltsporet høyhastighetsbane fra Råde til Kornsjø vil koste 12 milliarder ^[2], og vil også bli raskeste reisemiddel for regionaltrafikken mellom Oslo og Halden, Fredrikstad og Sarpsborg med sine 150.000 innbyggere. Mens Follobanen og oppgradering mellom Ski og Råde vil spare totalt 20 minutter reisetid, vil 4 mil ny bane rett fra Råde til Halden korte inn reisetiden med 35 minutter. Med alle disse tiltak gjennomført vil dermed reisetiden fra Oslo til Halden reduseres fra dagens 1:45 til 50 minutter.

På svensk side er det etter planene i 2020 dobbeltspor på alle de 42 milene fra Öxnered (ved Vänersborg) til København, noe som reduserer tilleggsbehovet for utbygging til de ti milene fra Vänersborg til grensen ved Kornsjø. Strekningen Ed-Öxnered er mestedels rak nok for 200 km/h og går til stor del i 160 km/h (og 200 km/h på en kort ny strekning) og trenger ikke ny bane, unntatt visse steder. Reisetiderne blir i 2020 Kornsjø–Göteborg 1:25 og Göteborg–København 2:40. Med ny bane Råde–Halden blir reisetid Oslo–København 5:20 for rundt 680 km, hvis ikke mye gjøres Halden-Öxnered .

Det finnes en diskusjon om en bane med navnet Europabanan, Jönköping-Helsingborg-Helsingør-København med jernbanetunnnel under Øresund. Dette er på diskusjonsstadiet og har ikke byggestart før 2030. Det kan spare 45 minutter Helsingborg-København mot 2012 års reisetid (0:30 mot 1:15 år 2012 og 1:25 år 2009), og skulle bety reisetid Oslo–København 4:30. Med ny bane Halden-Öxnered reisetid 4:00.

4 timer vil ikke være lav nok reisetid til å ta over store deler av flytrafikken mellom Oslo og København. Spesielt som mange flyreisende ska videre med andre fly fra København. Reisetiden med fly fra Oslo Sentrum til København lufthavn er 2:30.

Dermed vil det trolig være behov for én ny høyhastighetsbane med 300 km/t mellom Göteborg og København via Helsingborg og Helsingør for å få reisetiden ned mot 3 timer til København. Sverige kommer til å ha spenderet rundt 30-40 milliarder SEK på strekningen Göteborg-Malmö når den er klar i 2020 og ønsker sannsynligtvis ikke spendere det igjen.

Oslos byrådsleder Erling Lae har uttalt at Oslo-København må bli Norges første lange strekning med høyhastighetstog^[4], og Oslo deltar i et EU-prosjekt som i 2011 skal legge fram et konkret plan for en helt ny høyhastighetsbane som gjør unna Oslo-København på 2 timer og 20 minutter.

For øvrigt planlegges det svenske høyhasighetsbaner med op til 320 km/t Stockholm-Linköping-Göteborg (Götalandsbanan), med byggestart runt 2015.

[rediger] Oslo–Stockholm

En høyhastighetsbane vil kreve 5-10 mil ny bane på norsk side, og det er tre hovedalternativer for linjeføringen:

• Fra Gardermoen via Kongsvinger
• Fra Lillestrøm via Bjørkelangen (og videre til Åmotfors)
• Fra Ski via Askim (og videre til Karlstad)

Dagens togtilbud på strekningen er to direktetog som tar 6 timer og kjøres som lokaltog Oslo-Kongsvinger, videre til Karlstad og som InterCity-tog til Stockholm. Få reiser hele veien. Det går X2000-tog fra Karlstad til Stockholm på 2,5 timer. To prosjekter som kan redusere reisetiden mye er ny bane på de 11 milene Hallsberg-Karlstad som kan redusere reisetiden fra dagens 1:20 til 40 minutter, og ny bane på 8 mil fra Lillestrøm til Åmotfors som reduserer reisetiden på strekningen fra dagens 1:40 til under 30 minutter. Gjennomføring av disse prosjektene vil gi en reisetid ned mot tre timer fra Oslo til Stockholm. Det er ikke noen planlegging for disse prosjekterne.

[rediger] Investeringskostnader

Kostnadene for høyhastighetsbaner som er bygget i Skandinavia varierer mellom 40 og 110 mill. per km. Prosjektene Prässebo-Torsbacken ^[5] (6 km) i Sverige og Lahtis-Kervo ^[6] (63 km) i Finland kostet rundt 40 mill. pr km, mens Gardermobanen kostet 110 mill. pr. km og Follobanen er beregnet til å koste nesten 500 mill. pr km. Trasélengden gjør at de klart rimeligste høyhastighetsprosjektene for Norge vil være å bygge høyhastighetsbaner til svenskegrensen, men for å få full nytte av investeringene forutsetter dette at svenskene tar kostnaden ved å investere i strekningene på 20 mil fra riksgrensen til Örebro og 10 mil fra riksgrensen til Trollhättan, som uten satsing på norsk side er strekninger med lav prioritet i Sverige. Mens en høyhastighetsbane til riksgrensen kan anslås til en kostnad på 10-15 mrd. kr., vil en bane til Trondheim eller Bergen trolig koste mellom 40 og 80 mrd. kr. I perioden 2000-2009 investerte Norge bare 18 mrd. kr. i jernbane, men i forslaget til Nasjonal Transportplan 2010-2019 legges det opp til jernbaneinvesteringer på 40 mrd. kr. Hvis all trafikken fra de 5 mest trafikkerte flyrutene ut av Oslo hadde gått over til jernbane med en gjennomsnittlig billettpris på 500 kroner, ville dette gitt en billettinntekt på 3,5 mrd. kr. i året.

[rediger] Utredninger

[rediger] Jernbaneverket

I 2007 engasjerte Jernbaneverket den tyske konsulentgruppen WMI, tilknyttet Institutt for samferdselsforskning ved Universitetet i Stuttgart, til å gjennomføre en analyse av potensialet for høyhastighetsbaner i Norge ^[7]. Utredningen markerte et trendskifte, da norske myndigheters oppfatning har vært at høyhastighetsbaner er umulig eller svært kostbart grunnet en spesielt vanskelig topografi og lav befolkningstetthet i Norge. Fra politisk hold blir nå også høyhastighetsbaner tatt opp på ulike nivåer^[8]. Flykonsernet SAS har varslet at de kan komme til å legge ned flyruter ved en satsing på høyhastighetsbaner^[9]. Utredningen til WMI konkluderte med reisetider på 2:20 til Göteborg og Bergen, 2:45 til Trondheim og 3:20 til Stavanger. Konklusjonen var at bare strekningen Göteborg-Trondheim var samfunnsøkonomisk lønnsom.

[rediger] Norsk Bane

Kart over Norsk Banes planlagte høyhastighetsnett med estimerte reisetider fra Oslo

Norsk Bane AS har siden 1991 prosjektert et sørnorsk jernbanenettverk som blant annet inkluderer Haukelibanen, Rogalinken, ny Sørlandsbane, Dovrenettet og høyhastighetsbane mellom Oslo og Göteborg. Selskapet jobber også med å prosjektere ny jernbane til Nord-Norge. I 2009 kom Deutsche Bahns utredning på oppdrag for Norsk Bane. Utredningen konkluderte med at et høyhastighetsnett til Bergen, Stavanger og Trondheim vil være lønnsomt, selv om dette vil koste over 200 mrd. kr^[10]. Utredningen har foreløpig ikke sett på strekningene mot Stockholm og København.

[rediger] Høyhastighetsringen

Den sørnorske høyhastighetsringen er et forslag om en jernbanering mellom Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, deriblant ny Sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger og Bergen, og ny Bergensbane via Numedal. Transport- og kommunikasjonskomiteen i Stortinget vedtok i 2006 å utrede høyhastighetsringen. ^[11].

[rediger] Referanser

1. ^ Eurostat: Air passenger transport in Europe in 2007 (ikke med innenriks Norge) og en:World's busiest passenger air routes
2. ^ ^{a b} Jernbaneverket: Høyhastighetsutredningen
3. ^ Deutsche Bahns utredning for Norsk Bane
4. ^ Mandag Morgen: Oslo-København med lyntog på to timer
5. ^ Prässebo–Torbacken, Sverige, 305 mill. SEK/6,5 km ifølge Vägverket
6. ^ Lahtis – Kervo, Finland, 331 mill. euro/63 km ifølge Banförvaltningscentralen
7. ^ Jernbaneverket: Høyhastighetsutredningen
8. ^ Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp): Haukelibanen – eit kvantesprang for norsk samferdsle?
9. ^ VG: SAS-angrep på hurtige tog
10. ^ Deutsche Bahn anbefaler høyhastighetstog i Norge
11. ^ Stortingsvedtak om å utrede grunnlaget og mulighetene for en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane

[rediger] Eksterne lenker

• Norsk Bane AS
• Høyhastighetsringen AS
• Organisasjonen For Jernbane - Høringsuttalelse