Gjøvikbanen
| Gjøvikbanen | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Info | |||
| Type | I hovedsak enkeltsporet jernbane | ||
| Status | I drift | ||
| Utgangsstasjon | Oslo S | ||
| Endestasjon | Gjøvik stasjon | ||
| Drift | |||
| Åpnet | 1902 | ||
| Eier | Bane NOR | ||
| Operatør(er) | Vy Gjøvikbanen, CargoNet og TÅGAB til Roa | ||
| Type trafikk | Persontrafikk, godstog | ||
| Teknisk | |||
| Lengde | 123,83 km | ||
| Lengde dobbeltspor | 3,85 km | ||
| Høyeste hastighet | 100 km/t - Plusshastighet 130 km/t | ||
| Krysningsspor | 17 | ||
| Broer | 75 | ||
| Tunneler | 7 | ||
| Planoverganger | 13 | ||
Gjøvikbanen er jernbanen mellom Oslo og Gjøvik. Banen ble opprinnelig kalt Nordbanen, som ble åpnet fra Grefsen til Røykenvik 18. desember 1900, og fra Jaren frem til Gjøvik og fra Christiania Østbanestasjon til Grefsen 26. november 1902. Det er dobbeltspor fra km 2,97 (innenfor stasjonsområdet Oslo S) til Grefsen, men ellers enkeltspor. (Mellom 1961 og 1997 var det dobbeltspor på hele strekningen mellom Oslo S og Grefsen.[1]) Lenge gikk persontogene Oslo-Bergen på banen frem til Roa der disse togene kjørte videre på Roa–Hønefosslinjen på veien mot Bergen, men fra 1989 har de fleste tog Oslo-Bergen gått over Drammen til Hønefoss. I dag blir rutealternativet over Roa stort sett kun brukt av godstog mellom Oslo og Bergen, samt at det er en viktig beredskapslinje i tilfelle planlagt eller uplanlagt linjebrudd mellom Oslo og Drammen. Banen hadde tre sidelinjer: Røykenvikbanen (Jaren-Røykenvik), Valdresbanen (Eina-Fagernes) og Skreiabanen (Reinsvoll-Skreia). Alle er i dag nedlagt.
Etter krigen var det damplokomotiver av type 26, 30, 31 og 63 som ble brukt på banen. Etter elektrifiseringen til Jaren 01. februar 1961 og fram til Gjøvik 21. august 1963, ble type El 11 benyttet i de fleste togene. I 1990-årene ble El 17 og El 18 brukt. Senere kom også type 70 og type 69. Siden 9. september 2017 benyttes en blanding av type 69 og type 75.[2]
Jernbanestrekningen var den første jernbanestrekningen i Norge med kun tog dekorert i de nye VY-fargene[3].
Dagens drift[rediger | rediger kilde]
Gjøvikbanen ble som første persontrafikkstrekning på jernbane i Norge satt ut på anbud i 2006.[4] Gjøvikbanen ble valgt til å være et slags prøveprosjekt for denne organiseringsmåten, grunnet det relativt lave passasjerantallet. Strekningen betjenes i dag av Vy Gjøvikbanen AS (tidligere NSB Gjøvikbanen AS, først kjent som NSB Anbud AS), som skal betjene banen frem til 2016.[5] I forbindelse med overtakelsen ble seks av stoppestedene langs banen nedlagt i juni 2006.[4] Antall reisende og kundetilfredshet har økt mer enn de nasjonale trendene etter 2006.[6]
Gjøvikbanen er i dag mest brukt av pendlere. Reisetiden fra Nittedal stasjon til Oslo S er 30 minutter og fra Gran (omtrent halvveis på strekningen) ca. 65 minutter. Hele strekningen på 123 km mellom Oslo S og Gjøvik tar litt under 2 timer.
Raufoss stasjon ble høsten 2015 gjort om til holdeplass, og de enkle innkjørssignalene ble fjernet.
Passasjertallene på Gjøvikbanen har doblet seg på sju år, i perioden fra 2012 til 2019.[7]
Langsiktige planer[rediger | rediger kilde]
Gjøvikbanens «problem» med tanke på den lave trafikken er at det ikke er mulighet for overgang til andre linjer (Roa-Hønefosslinjen har ikke regulær persontrafikk), og dermed blir det ikke gjennomgangstrafikk. I tillegg er alle sidebanene etter hvert blitt nedlagt (Røykenvikbanen, Skreiabanen og Valdresbanen). En mulig tilknytning kunne vært Dovrebanen, som i luftlinje befinner seg ca. 15 km nord for dagens endepunkt, men Gjøvikbanen er ikke blitt forlenget nordover slik det opprinnelig var planlagt (se Gjøvik-Lillehammerbanen). I okkupasjonsårene 1940-45 ble det planlagt en forlengelse av Gjøvikbanen til Lillehammer. Enkelte tenkte framtidige stasjonsbygg (som i dag er bolighus) ble også reist før kapitulasjonen i 1945. Siden har ideen om en videreføring av Gjøvikbanen til Dovrebanen ved Lillehammer blitt lansert, men planene har til nå ikke blitt gjennomført.
Pr 2015 skisseres det at på lang sikt vil strekningene nord og sør på Gjøvikbanen vil være annerledes enn i dag. I nord ser man nettopp på å koble banen til Dovrebanen for å få en rollefordeling hvor spesielt godstog bruker Gjøvikbanen i stedet for den fremtidig oppgraderte Dovrebanen[8]. I sør skisseres Nittedalsbanen, hvor banen får ny trasé med dobbeltspor gjennom Nittedal og kobler seg på Hovedbanen ved Grorud jernbanestasjon (ca 15 km i luftlinje fra dagens Nittedal stasjon), noe som vil gjøre persontrafikken både raskere og hyppigere i sør. NRK skrev i januar 2015 at: «Dagens Gjøvikbane gjennom Nordmarka har begrensede utviklingsmuligheter. I en fersk rapport konstaterer Jernbaneverket at et helt ny trasé fra Grorud gjennom dalen i Nittedal er den eneste langsiktige løsningen som vil gi vesentlig bedre kapasitet både for gods- og persontrafikken på Gjøvikbanen.»[9]
Andre idéer[rediger | rediger kilde]
- Kværner stasjon ble fremmet og vedtatt som forslag av Bydelsutvalget Gamle Oslo[10] og har også vært oppe i andre sammenhenger. Et gjenopprettet Kværner togstopp vil kunne øke passasjergrunnlaget på Gjøvikbanen i Oslo gjennom effektiv og miljøvennlig betjening av Kværnerbyen, søndre Vålerenga, Etterstad og den nye Jøtulbyen.
Linjekart[rediger | rediger kilde]
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
_TRS_070801_093.jpg)
Kommuner[rediger | rediger kilde]
Gjøvikbanen betjener følgende kommuner:
| Fylke | Kommune |
|---|---|
| Oslo | Oslo |
| Akershus | Nittedal |
| Lunner | |
| Innlandet | Gran |
| Vestre Toten | |
| Gjøvik |
Referanser[rediger | rediger kilde]
- ^ Bjerke & Holom (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum, Norsk Jernbaneklubb. s. 144
- ^ «FLIRT-togene inntar Gjøvikbanen - Bane NOR». www.banenor.no (norsk). Arkivert fra originalen 8. januar 2018. Besøkt 7. januar 2018.
- ^ Kjelstrup, Karl Andreas. «Første strekning med bare «Vy-tog»». Nordre Aker Budstikke (norsk). Besøkt 28. desember 2019.
- ^ a b «Gjøvikbanen». Samferdsel i Oppland/Fylkesarkivet i Oppland. Besøkt 13. november 2016. «I dag er Gjøvikbanen den første og eneste jernbane i Norge som er drevet på anbud.»
- ^ «NSB skal drive Gjøvikbanen de neste 10 årene». Boarding.no. 30. mai 2005. Arkivert fra originalen 16. juni 2012. Besøkt 13. august 2011.
- ^ «Positive resultat av konkurranseutsettinga på Gjøvikbanen». Jernbaneverket. 26. november 2010. Besøkt 28. november 2010.
- ^ banenor.no - Eventyrlig passasjervekst på jernbanen (29.07.2020)
- ^ NRK.no - – Å koble Gjøvikbanen og Dovrebanen vil bety mye for hele Sør-Norge: Jernbaneverket mener en sammenkobling mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen vil ha store fordeler for hele jernbanenettet i Sør-Norge. (29.01.2015)
- ^ NRK.no - – Bygg Ringeriksbanen gjennom Nittedal (02.01.2015)
- ^ «BU-sak 64/2005: KOLLEKTIVLØSNING – GJENÅPNING AV VÅLERENGATRIKKEN». Bydelsutvalget Gamle Oslo/Oslo kommune. 31. mai 2005. Besøkt 13. april 2013. «Skinnegående transport til Kværnerbyen (både ny togstasjon og trikk).»
Litteratur[rediger | rediger kilde]
- Nils Carl Aspenberg, Trond Børrehaug Hansen, Øyvind Reisegg (2009). Gjøvikbanen. Baneforlaget. ISBN 978-82-91448-48-0.
- Thor Bjerke, Finn Holom (2004). Banedata 2004. Hamar / Oslo: Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. s. 144–149. ISBN 82-90286-28-7.
- Aasmund Dahl, red. (1992). NSBs bygningsregistrering: Oslo distrikt: Gjøvikbanen. NSB Arkitektkontoret. [2 bind]