Braathens
| Braathens Braathens South American and Far East Air Transport |
|||||
|---|---|---|---|---|---|
 |
|||||
|
|
|||||
| IATA: BU – ICAO: BRA | |||||
| Callsign | BRAATHENS | ||||
| Grunnlagt | 1946 | ||||
| Avviklet drift | 2004 | ||||
| Hovedflyplasser | Oslo lufthavn, Gardermoen | ||||
| Bonusprogram | BRACard/Wings | ||||
| Allianse | KLM-Northwest | ||||
| Antall fly | 26 (ved fusjon) | ||||
| Destinasjoner | 26 (ved fusjon) | ||||
| Hovedkontor | Fornebu | ||||
| Nøkkelpersoner | Arne A. Jensen (adm. dir.) | ||||
| Nettside | http://www.braathens.no | ||||
Braathens (før 1997; Braathens S·A·F·E eller Braathens South American and Far East Air Transport) var et norsk flyselskap som ble stiftet av skipsrederen Ludvig G. Braathen. Selskapet var i drift fra 1946 frem til det fusjonerte med den norske delen av SAS, som da dannet SAS Braathens i 2004. Flyselskapet hadde sin base på Fornebu utenfor Oslo, for så å flytte til Gardermoen. Selskapet var i mange år et av de største foretakene i Norge, og hadde sammen med sin konkurrent SAS et duopol på flyoperasjoner i landet. Selskapet var regnet som landets flaggbærende flyselskap, og dets operasjoner strakte seg fra innenriksflygninger til intrakontinentale ruteoperasjoner.
Innhold |
[rediger] Historie
[rediger] Tidlige operasjoner
Selskapet ble etablert den 26. mars 1946 av skipsreder Ludvig G. Braathen (derav navnet «Braathens») som hadde som intensjon å etablere logistiske fraktruter for sin skipsvirksomhet verden over. Selskapet begynte å operere charterflygninger til Fjernøsten og Sør-Amerika utstyrt med flymateriell av typen Douglas C-54 Skymaster fra US Air Force. Selskapets første kommersielle flygning tok av den 30. januar 1947. De første flygningene ble kun utført på dagtid fordi flyenes rekkevidde og toppfart var såpass lav sammenliknet med i dag at rutene måtte bli delt opp i flere seksjoner, slik at mannskapet fikk hvile mellom hver flygning. De første flygningene mellom Oslo og Hongkong for eksempel var satt opp med stopp i Amsterdam, Marseille, Kairo, Basra, Karachi, Calcutta og Bangkok i den rekkefølgen. Ruten var på den tiden verdens lengste sammenhengende flyrute. Flytiden ble for øvrig senere noe effektivisert da Braathens i 1947 supplerte sin flåte med nye Douglas DC-3-maskiner. Totalt 75 flygninger ble utført mellom Norge og Hongkong i tidsperioden 1947 til 1948. En annen langdistanseflygning Braathens opererte på den tiden var ruten mellom Stavanger og Caracas, via Reykjavik, Gander og Bermuda. Selskapet hadde også flygninger med endelig destinasjon i Johannesburg og New York.
Braathens merket sterk konkurranse av sin storebror Det Norske Luftfartsselskap, som senere skulle fusjonere og danne SAS. Sistnevnte selskap hadde monopol på alle utenriksflygninger til og fra landet. Staten anså Braathens' operasjoner til Fjernøsten som såpass regelmessige at de var å anse som ruteflygninger, og påla Braathens å søke om konsesjon for sine utenriksoperasjoner. Braathens ønsket ikke dette, og truet med å flytte sin virksomhet utenfor landet, noe som resulterte i at selskapet ble gitt spesialtillatelse til å operere mellom Norge og Hongkong i 1949 som var gyldig i fem år. For øvrig opererte selskapet også flygninger til både Venezuela og Panama på denne tiden, operasjoner de ikke ble gitt fullverdig tillatelse til.
Da de skandinaviske luftfartsselskaper fusjonerte til SAS ble det nye selskapet gitt monopol på alle internasjonale flygninger både til og fra, og innad i de skandinaviske landene. Braathens klarte likevel å fortsette sine utenriksoperasjoner til tross for dette, og inngikk i 1951 en tiårig kontrakt med det islandske flyselskapet Loftleiðir, som gav selskapet muligheten til å operere flygninger mellom Norge og USA via Island på islandsk konsesjon. Selskapets operasjoner gikk sin gang, men i 1954, da selskapet søkte om å få fornyet sin konsesjon for sine operasjoner til Fjernøsten ble søknaden avslått. Som et resultat av dette så selskapet seg nødt til å reformere seg til å bli et innenriksselskap. Selv om SAS egentlig hadde monopol på alle operasjoner innenriks i Norge, ble selskapet likevel gitt tillatelse til å søke om operasjoner på ruter hvor SAS ikke hadde flygninger. Dette innebar blant annet flygninger til Stavanger og Trondheim. Senere fulgte destinasjoner som Røros, (1953) Kristiansand, (1955) og Ålesund. (1958)
[rediger] Nyere operasjoner
Ved 1960 hadde selskapet omstrukturert seg, og opererte en flåte av Fokker F-27-maskiner som ble benyttet på selskapets innenriksoperasjoner. Men selskapet hadde også gått til anskaffelse av Douglas DC-6-maskiner med trykkabin, som ble benyttet på lengre flygninger på det stadig voksende chartermarkedet fra Norge til Middelhavslandene. I 1965 gjorde selskapet sin entré i jet-alderen med bestillingen av Fokker F-28-maskiner, som ble levert i 1969. En av de første lufthavnene som ble trafikkert av selskapets nye jet-maskiner var Kristiansund lufthavn, Kvernberget som åpnet i 1970. På denne tiden begynte selskapet også å trafikkere flere nye innenriksdestinasjoner, som Bergen, Molde og Haugesund.
I kjølvannet av den nye oljeindustrien som utviklet seg på norsk sektor på 70-tallet etablerte eierne et søsterselskap til Braathens som skulle drive med helikopteroperasjoner mellom fastlandet og norske oljeinstallasjoner. Braathens Helikopter ble et kortlevd foretak, men eksisterte fra 1989 til 1994 og utførte flyginger mellom norsk sokkel og Stavanger og Bergen. Selskapet fusjonerte med konkurrenten Helikopter Service i 1994.
[rediger] Avregulering, økonomisk nedgang og fusjon
Monopolet på enkeltruter på det norske innenriksmarkedet ble løftet i 1987, og Braathens kunne nå etablere ruter som tidligere kun hadde blitt trafikkert av SAS. To år senere, i 1989 ble selskapet også gitt tillatelse til å operere internasjonale ruter fra Norge, noe som resulterte i en rute mellom Oslo og Billund, og flere destinasjoner i Europa kort tid etter, som blant annet Newcastle og Murmansk. Den 1. april det samme året ble for øvrig luftrommet i Norge fullstendig deregulert, og alle europeiske flyselskap fikk nå tillatelse til å operere flygninger mellom Norge og Europa, og innenriks i Norge. Dette førte til et duopol mellom Braathens og SAS på innenriksrutene, og sågar økte frekvenser jevnt over.
I 1997 fornyet selskapet seg betraktelig. Foruten å kjøpe 100 % av aksjene i de svenske flyselskapene Transwede og Malmö Aviation valgte selskapet også å droppe navnesuffikset «SAFE», og kalle seg kun for Braathens. Selskapet skapte også en ny visuell profil, med lanseringen av et nytt fargeskjema, samt å erstatte det norske flagget på halefinnen som de hadde flydd med siden starten i 1946 med en stilisert sølvvinge. Nederlandske KLM kjøpte det samme året opp 30 % av aksjene i Braathens, noe som resulterte i at selskapet ble medlem av KLM-Northwest-alliansen. Braathens tok i sammenheng med dette over KLMs flygninger mellom Nederland og Norge, og gjennom alliansen feedet Braathens passasjerer til den interkontinentale basen på Schiphol-flyplassen i Amsterdam. Samarbeidet førte også til at amerikanske Northwest Airlines startet flygninger mellom Minneapolis og Oslo.
[rediger] SAS overtar virksomheten
Braathens ble tatt over av SAS i 2002 etter flere år med økonomiske problemer som følge av feilslåtte investeringer i de svenske flyselskapene Transwede og Malmö Aviation samt stor overkapasitet i det norske innenriksmarkedet. Mot slutten opererte selskapet 27 Boeing 737 av nyere type. Fra våren 2004 ble virksomheten til SAS i Norge og Braathens drevet under navnet SAS Braathens, og Braathens ble 1. mars 2005 fusjonert inn i SAS Braathens og opphørte dermed som eget selskap.
Fra 1. mai 2007 ble SAS Braathens omdøpt til SAS Norge, for så, fra og med 1. oktober 2009, kun være den norske delen i Scandinavian Airlines, dette for å skape en mer helhetlig profil.
[rediger] Flåte
[rediger] Flåte i 2004
Før fusjonen med SAS i 2004 opererte Braathens med følgende flåte:
| Fly | Antall | Første inn |
|---|---|---|
| Boeing 737-400 | 4 | 1989 |
| Boeing 737-500 | 13 | 1990 |
| Boeing 737-700 | 9 | 1998 |
[rediger] Historisk flåte
| Fly | Antall | Første inn | Siste ut |
|---|---|---|---|
| Boeing 767-200 | 2 | 1984 | 1986 |
| Douglas C-54 Skymaster | 6 | 1947 | 1966 |
| Douglas C-47 Skytrain | 2 | 1947 | 1964 |
| de Havilland DH 114 Heron | 7 | 1952 | 1960 |
| Fokker F-27 | 8 | 1958 | 1977 |
| Fokker F-28 | 1969 | 1987 | |
| Douglas DC-6 | 8 | 1961 | 1973 |
[rediger] Destinasjoner
Se full liste: Braathens' destinasjoner
Braathens' rutenett inkluderte før fusjonen med SAS de fleste større lufthavner i Norge, i tillegg til de største byene i Europa. Selskapet opererte i all hovedsak rutene sine ut fra sin base på Oslo lufthavn, Gardermoen.[1]
[rediger] Fargeskjema
Fram til 1997 var alle Braathens' fly malt hvite og/eller metallisk med en rød og blå horisontal linje langs flyskroget. Braathens S.A.F.E. var skrevet med blå kursiv skrift over de fremste sidevinduene, og det norske flagget var malt på den ellers hvite halefinnen. Siden Braathens hadde posisjon som Norges flaggbærende flyselskap, skulle hele fargeskjemaet gjengi de som finnes i det norske flagget.
Etter 1997 ble et nytt fargeskjema lansert, og nasjonalfargene ble byttet ut med et nytt blå-hvitt design. Den nederste delen av flyskroget hadde en dyp blå farge, med en horisontal tynn rød stripe over som skilte den nedre delen av skroget fra den øvre hvite delen. Halefinnen ble malt lyseblå, med en stilisert sølvgrå vinge på. Etter sterke protester fra passasjerer og bedriftskunder ble denne vingen og blåfargen på halen fjernet, og det norske flagget gjeninnført på hvit bunn.
[rediger] Ulykker og hendelser
Den 7. november 1956 krasjet en deHavilland Heron inn i Hummelfjellet. Kapteinen og én passasjer omkom i ulykken (Se full artikkel: Hummelfjeld-ulykken).
Den 23. desember 1972 krasjet en Fokker F-28 Fellowship, registrert LN-SUY i Asker under innflygningen mot Oslo lufthavn, Fornebu. 40 mennesker omkom i ulykken, som på den tiden var den verste i norsk historie. (Se full artikkel: Asker-ulykken)
Den 21. juni 1985 ble et av Braathens' fly (flight 139) kapret i luften mellom Trondheim og Oslo. Ingen mennesker ble skadet. Kapreren var beruset, og valgte til slutt å oppgi sin sak, og bytte våpenet sitt med øl.
