Botniabanan

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Gå til: navigasjon, søk
Botniabanan
Botniabanan bridge ornskoldsvik sweden.jpg
Botniabanan ved Örnsköldsvik.
Info
Land Sverige Sverige
Type Stambane
Status I drift
Utgangsstasjon Umeå
Endestasjon Nyland
Drift
Åpnet 28. august 2010
Operatør(er) Botniatåg
SJ
Green Cargo
Type trafikk Person- og godstrafikk
Teknisk
Kjørestrøm 15 kV 16⅔ Hz
Sporvidde normalspor
Lengde 185 km
Høyeste hastighet 250 km/t
Minste kurveradius 3 200 m (med unntak)
Største stigning 10 ‰
Broer 140
Planoverganger ingen

Botniabanan er en svensk jernbanestrekning i Ångermanland og Västerbotten i nord-Sverige som sto ferdig 2010. Den avgrener seg fra Ådalsbanan ved Västeraspby nær Kramfors lufthavn like sør for Ångermanälven, og går via Örnsköldsvik og Nordmaling til Umeå. En fortsettelse til Luleå, Norrbotniabanan, er under planlegging.

Den enkeltsporede banen er 190 kilometer lang og ble åpnet opp til Husum i 2008 og til Umeå i 2010. Prosjektet omfatter 140 broer og 25 kilometer tunnel og har kostet om lag 15 milliarder SEK. Banen ble bygget med enkeltspor men har 22 krysningsspor. Høyeste hastighet er 250 km/t for persontog og 120 km/t for godstog med maks akselvekt på 25 tonn, men ingen tog kommer til å ha høyere hastighet enn 200 km/t de første årene. Persontog begynte å gå i 2010, godstrafikk startet i februar 2008.

Sammen med de allerede eksisterende Ådalsbanan og Ostkustbanan blir Botniabanan en raskere forbindelse mellom byene ved Norrlandskysten og sørlige deler av landet, blant annet Stockholm. De eldre jernbaneforbindelsenen til Umeå og øvrige nordnorrlandske kystbyene skjer via sidebaner fra Stambanan genom övre Norrland, denne går i flere mils avstand fra kysten. For å utnytte kapasiteten ble Ådalsbanan og andre strekninger utbedret for ca. 6,6 milliarder SEK. Før tok nattog Umeå-Stockholm 10 timer, og buss og X2000 over Sundsvall 7 timer. Med Botniabanan tar det drøyt 6 timer.

Historie[rediger | rediger kilde]

Tidlig historie[rediger | rediger kilde]

De første jernbanelinjene fra sør-Sverige og til Norrland (Norra stambanan, Stambanan genom övre Norrland) ble bygget i perioden 1863-1894 i tynt befolkede områder inne i landet og ikke i de mer folkerike kystområdene. Den viktigste årsaken til plasseringen av jernbanelinjene var militærstrategisk - banen var vanskeligere å angripe der.[1]

Med tiden ble dette et stort problem siden reisetiden mellom de større kystbyene ble mye lengre enn om jernbanen hadde blitt bygd i kysttraktene. Av den grunn begynte man snart å bygge en ny jernbanelinje som gikk nær kysten. Ostkustbanan, som startet i Gävle og hadde endestasjon i Härnösand, ble klar i 1927. Deretter fortsatte planleggingen for å forlenge banen nordover til Örnsköldsvik og Umeå. Det ble gjort utredninger for denne forlengelsen i flere omganger opp gjennom årene, men ingen beslutning ble fattet. Etter 1937 ble det stopp i jernbanebyggingen i Sverige, og i prinsippet ble ingen nye jernbanelinjer bygd før den andre store bølgen av jernbaneutbygging kom i gang etter 1990.

I 1996 bestemte Riksdagen at Ostkustbanans forlengelse opp til Umeå, eller Botniabanan som det nye navnet ble, skulle bygges.

Hensikt[rediger | rediger kilde]

Hensikten med Botniabanan var å få til en moderne jerbanestrekning langs Norrlandskusten. Det var mangel på kapasitet på stambanan genom övre Norrland, som har lav hastighet, krappe kurver og store høydeforskjeller og er bygd langt fra kysten. Økt kapasitet for godstransport på jernbane var en viktig årsak til å bygge Botniabanan. Fra august 2012 begynte man å trafikkere banen for fullt, noe som gir en direkte kostnadsbesparing for den intensive godstrafikken og muliggjør en trafikkøkning. Man kjører tyngre og dermed færre godstog, og de har færre stopp.

Botniabanan ble også bygd for å underlette pendling i området. Strekningen Umeå–Örnsköldsvik tar for eksempel 45 minutter med hurtigtog og 55 minutter med regiontog, sammenlignet med ekspressbuss som tar 1:40 og vanlig bussrute som tar 2 timer.

Botniabanan skal både medvirke til regionutvikling i Umeåområdet, underlette pendling mellom mindre steder på den tettbefolkede Norrlandskysten, samt også gjøre det mulig på et smidigere vis å kjøre fjerntog til småstedene langs banen (fra for eksempel Stockholm). Også fjern- og nattog til Lappland og øvre Norrland drar nytte av banens høye standard og tar to timer mindre enn før.

Bygging[rediger | rediger kilde]

Byggingen av Botniabanan startet offisielt med en sermoni den 16. august 1999[2].

Banen ble delt inn i tre etapper:

Etappe Lengde (km) Byggestart Overlevering
Nyland-Bjästa 53 høsten 2002 15. oktober 2009
Bjästa-Husum 48 august 1999 oktober 2008
Husum-Umeå 89 april 2004 augusti 2010

Den første strekningen som ble helt klar var Örnsköldsvik-Husum som som ble innviet av daværende infrastrukturminister Åsa Torstensson den 16. oktober 2008.[3] Allerede 13. februar 2008 ble det første regulære toget kjørt på en kort del av Botniabanan, det var en transport av som skulle fra BAE Systems Hägglund til Holland.[4] I juni 2009 ble en strekning sør for Örnsköldsvik prøvekjørt i opp til 289 km/t.[5]

Sporene ble lagt i flere deler. Mellom Nyland–Örnsköldsvik ble det lagt i to deler fra hvert sitt hold. Den 17. juli 2008 ble de sammenføyd slik at det gikk sammenhengende spor mellom Ångermanälven og Hörnefors, en strekning på 15 mil. Sporene ble så brukt av arbeidstog, blant annet for montering av kjøreledninger, en jobb som var ferdig i november 2008. Den siste sporleggingen, på strekningen Hörnefors–Umeå ble gjort 2010.

Byggingen ble flere år forsinket på visse strekninger, blant annet på grunn av miljøundersøkelser i henhold til den nye miljølovgivningen, samt nye krav på Botniabanan. Det er først og fremst strekningen nærmest Umeå med broen over Umeälven og naturreservatet som ble forsinket.

Finansiering[rediger | rediger kilde]

Sluttregningen for Botniabanan ble 15 milliarder kroner i løpende pengeverdi. I en granskning utført av Riksrevisionen ble det dog hevdet at den sammenlagte kostnaden for å få full nytte av Botniabanan beløpet seg til 26 milliarder kroner. Forskjellen kommer av at i Riksrevisionens totalsum inngår foruten Botniabanan også hele Ådalsbanan, ny godsbanegård i Umeå og tiltak på Ostkustbanan sør for Sundsvall. Riksrevisionens måte å regne på har møtt kritikk fordi metoden innebærer at man belaster kostnaden for andre tiltak på et prosjekt på tross av at andre også har nytteverdi av tiltaket. Byggingen av Botniabanan ble finansiert via det statlige selskapet Botniabanan AB med statsgaranterte lån. Lånet tilbakebetales ved at Trafikverket leier banen av Botniabanan AB til 2050. Deretter går eierskapet av banen over til Trafikverket.

De stasjonene som ble bygd langs Botniabanan ble finansiert og drives av den respektive kommuen.[6] Kommunene og landstingen langs jernbanen har også gått med på å garantere en viss mengde togtrafikk for pendling med minst seks turer per døg i hver retning.

Innvielse[rediger | rediger kilde]

Åpningen av Botniabanan i Kramfors

Botniabanan ble innviet 28. august 2010.[7] Det var en rullende åpning med et tog som startet i Kramfors og endte i Umeå. Med på toget var bl.a. kung Carl XVI Gustaf, infrastrukturminister Åsa Torstensson og næringsminister Maud Olofsson. Det var stopp også i Örnsköldsvik, Husum og Nordmaling der det ble holdt taler.[8]

Dagen etter, den 29. august, var banen åpen for allmenheten med gratis prøveturer, og den 30. august gikk det første regulære toget, på strekningen Umeå-Örnsköldsvik.

Trafikkstart med barnesykdommer[rediger | rediger kilde]

Regulær persontrafikk på Botniabanan startet den 30. august 2010 mellom Umeå og Örnsköldsvik. Et togsett med fem dobbelturer pr dag trafikkerte banen hverdager på dagtid. I følge planen skulle to tog settes i trafikk, men i starten var det ene toget ikke godkjent for trafikk med det nye signalsystemet ERTMS. Tekniske problem oppstod noen ganger med det nye toget, og i disse tilfellene måtte togtrafikk innstilles og erstattes med busser[9]. Det andre toget ble satt inn i trafikk i desember 2010. Signalsystemet hadde visse barnesykdommer, bl.a. fikk tog nødstopp på linjen uten noen grunn. Problemer med signalsystemet gjorde at nattogene fortsatte å gå den gamle ruten via stambanen en tid.

Södra Botniabanan fra Örnsköldsvik til Kramfors ble åpnet den 1. august 2012 med full regulær trafikk (nattog trafikkerte strekningen i juli samme år) etter at Ådalsbanans opprustning var klar, og hele banen har vært i bruk etter den tid.

Effekter på andre baner[rediger | rediger kilde]

Byggingen av Botniabanan medførte at andre baner ble gjennomgått for å klare den økte trafikken til Botniabanan. I tillegg til Ådalsbaneprojektet var det behov for flere forbedringer lenger sør for å klare det økte antallet tog. I Sundsvall ble det bygget et par nye broer, støyskjermer, og i framtiden flere tiltak siden antall tog gjennom byen antas å øke. Jernbanelinjen Kilafors–Söderhamn blir rustet kraftig opp i 2010-2017 for å ta hånd om de godstog som skal mot Dalarna og sørover, siden Ostkustbanan er relativt hardt belastet og har raske tog som ville bli hindret av godstog. I Umeå har også det også blitt bygget en ny godsterminal. Umeå sentralstasjon ble opprustet i forbindelse med byggingen av Botniabanan og begynte å ta imot persontog i 2011.

Banen mellom Umeå og Lycksele ble nyåpnet for persontrafikk i forbindelse med Botniabanans innvielse. Daglig persontogtrafikk startet også mellom Umeå og Luleå/Boden, samt Umeå-Vännäs. Et større antall stasjoner i Västerbotten og Norrbotten fikk dermed igjen daglig persontogtrafikk, for eksempel Vindeln, Hällnäs, Bastuträsk, Älvsbyn og Jörn. Trafikken mot Lycksele, Luleå og Vännäs går dog ikke på Botniabanan, men er et resultat av en generell satsing på jernbane fra landstingens side.

Banestandard[rediger | rediger kilde]

Botniabanan har etter svenske forhold meget høy standard. Kurvene er svake: Kurveradius er større een 3 200 meter, utenom i Örnsköldsvik, der den er ned mot 600 meter, samt et mindre antall på 2 000–2 500 meter. Ingen stigning er brattere enn ti promille, slik at tunge godstog skal kunne trafikkere banen. Høyeste tillatte hastighet for persontog er 250 km/h, det vil si den hastigheten framtidens svenske tog skal klare. Krysningssporene er bygd etter EU-standard, det vil si krysningsspor for 750 meter lange tog, noe som er så lange godstog som er tillatt med dagens koblinger og andre begrensninger.

Videre planer[rediger | rediger kilde]

Det finnes ferdige planer samt grunn som er båndlagt for et triangelspor ved Västeraspby i sørenden av Botniabanan for tilknytning til Ådalsbanan mot Sollefteå. Finansieringen for dette prosjektet er ikke klar.

I nordenden av Botniabanan planlegges en forlengelse til Luleå. Denne strekningen kalles Norrbotniabanan, og det er ikke fattet noen beslutning om når den skal bygges.

Sør for Botniabanan legges det planer for en ny bane på strekningen Härnösand-Sundsvall langs Ådalsbanan, siden dagens bane er så kroket at busser tar kortere tid.[10] Det planlegges også for dobbeltspor Sundsvall-Gävle, langs Ostkustbanan, noe som på lange strekninger innebærer en ny bane.[11] Her er det heller ikke fattet noen beslutning om byggestart.


Trafikk[rediger | rediger kilde]

Banen trafikkeres av alle typer tog.

Hurtigtog[rediger | rediger kilde]

Hurtigtogene som trafikkerer banen er av modell X55.

Botniabanan inngår i linjen Umeå-Stockholm som SJ trafikkerer med hurtigtog. Det går tre turer i hver retning på hverdager. Togtypen som brukes er SJ 3000 siden Botniabanan krevet at materiellet er utstyrt med ERTMS, noe SJ 3000 er. Hurtigtogstrafikken ble startet opp i forbindelse med skifte av rutetabeller i desember 2012.

Følgende tabell er reisetider tatt fra rutetabellen for 2013 og gjelder det raskeste toget.[12]

Strekning Tid Avstand Gjennomsnittsfart
Örnsköldsvik–Umeå 46 minutter 112 km 145 km/h
Kramfors–Örnsköldsvik 33 minutter 86 km 155 km/h
Sundsvall–Umeå 2 timer 38 minutter 300 km 115 km/h
Stockholm–Umeå 6 timer 23 minutter 680 km 105 km/h

Nattog[rediger | rediger kilde]

To par nattog fra sør-Sverige til øvre Norrland går via Botniabanan. Trafikken anbudsutsettes av Trafikverket og kjøres for tiden (2013) av SJ Norrlandståg.

Godstog[rediger | rediger kilde]

Botniabanan trafikkeres kun i lite omfang av godstog. Det meste av godstrafikken mellom sør-Sverige og øvre Norrland går fremdeles via Stambanan genom övre Norrland. Det går noen få gjennomgående godstog samt godstransporter mellom Örnsköldsvik og papirfabrikken i Husum[13]. I praksis har det blitt en dobbeltsporsfunksjon på strekningen Sundsvall/Ånge-Umeå. Økt godskapasitet var og en av hensiktene med å bygge Botniabanan.[14].

Stoppesteder[rediger | rediger kilde]

Stasjonen Umeå Östra

Regiontogene stopper i

Hurtigtogene stopper i

Broer og tunneler[rediger | rediger kilde]

144 broer ble bygd for Botniabanan. Her broen over Ångermanälven.

Langs Botniabanan finnes det mange broer og tunneler siden man ønsker svake kurver og begrensede stigninger i det forholdsvis kuperte landskapet. Spesielt ved Höga kusten sør for Örnsköldsvik er landskapet svært kupert, noe som gir behov for mange tunneler. Elvene krever også lange broer. Antallet broer økes også siden man vil ha planfrie krysninger overalt. Noen av landets lengste broer og tunneler finnes langs banen.

  • Broer: 144 stk
  • Tunneler: 16 stk, 25 km sammenlagt
  • Lengste broer:
  • Lengst etunneler:

De største broene og tunnelene finns innlagt i linjekartet.

Signalsystem[rediger | rediger kilde]

Botniabanan har som første bane i Sverige blitt utstyrt med ERTMS/ETCS Nivå 2. De motorvogner og lokomotiver som skal trafikkere banen må utstyres med dette systemet. ERTMS/ETCS er en ny EU-standard. Ulike nivåer av ERTMS skal innføres overalt på alle jernbanestrekninger i hele Europa på lang sikt og vil gjøre det mulig for tog å kjøre over grensene. ERTMS er billigere for Trafikverket å nyinstallere sammenlignet med ATC blant annet fordi ingen optiske signaler finnes i nivå 2. Uansett ville ERTMS blitt installert innen noen år, og da måtte en eventuell ATC-installasjon fjernes igjen.

Togene på Botniabanan trenger også den svenske ERTMS/STM (Specific Transmission Module) for å kunne kjøre på ATC-strekninger utenom Botniabanan. ERTMS/STM er det utstyret i toget som gjør at lokomotivet kan brukes på strekninger som ennå ikke er oppgradert til ERTMS-standard, siden den oversetter de ulike nasjonale systemene til ERTMS-kode.[15] I dag (mars 2011) finnes det ikke en offisiell og godkjent STM tilgjengelig i Sverige, utviklingsarbeidet pågår.[16] Det har gjort at trafikken på banen i starten har vært mindre enn den kunne vært.

Det er et EU-direktiv som krever at ERTMS skal installeres på nye baner. De første godstogene 2008-2011 gikk uavhengig av banens signalsystem, der banen manuelt var sperret for andre tog. Etter at man begynte å kjøre persontog i 2010 var det bare mulig om natten, og fra høsten 2012 ikke mulig i det hele tatt.

Linjekart[rediger | rediger kilde]

Tegnforklaring
BSicon LSTR.svg Stambanan genom övre Norrland fra Boden C
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZgr+r.svgBSicon d.svg til Bräcke
BSicon LSTR.svg Jernbanelinjen Vännäs–Umeå–Holmsund
BSicon DST.svg Brännland
BSicon BHF.svg Umeå C
BSicon BHF.svg Umeå Ö
BSicon DST.svg Gimonäs tømmerterminal
BSicon d.svgBSicon ABZlf.svgBSicon dLSTRq.svg til Holmsund
BSicon WBRÜCKE.svg Umeälven (1 950 m)
BSicon PSL.svg Stöcke
BSicon PSL.svg Norrmjöle
BSicon PSL.svg Hössjön
BSicon HST.svg Hörnefors
BSicon PSL.svg Ängersjö
BSicon TUNNEL2.svg (ca. 500 m)
BSicon PSL.svg Norrsjö
BSicon BHF.svg Nordmaling
BSicon PSL.svg Rundvik
BSicon TUNNEL2.svg Vänster - grön.svgE - grön.svg4 - grön.svgHöger - grön.svg (ca. 300 m)
BSicon PSL.svg Saluböle
BSicon PSL.svg Könsa
BSicon KRZuy.svg Vänster - grön.svgE - grön.svg4 - grön.svgHöger - grön.svg
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon KBSTr.svg Rågön
BSicon DST.svg Husums norra
BSicon HST.svg Husum
BSicon TUNNEL2.svg (ca. 600 m)
BSicon KRZuy.svg Vänster - grön.svgE - grön.svg4 - grön.svgHöger - grön.svg
BSicon PSL.svg Gideåbacka
BSicon TUNNEL1.svg Hjältatunneln (1 250 m)
BSicon TUNNEL1.svg Kalldalstunneln (1 100 m)
BSicon PSL.svg Högbysjön
BSicon TUNNEL1.svg Strannebergstunneln (1 400 m)
BSicon KRZuy.svg Vänster - grön.svgE - grön.svg4 - grön.svgHöger - grön.svg
BSicon DST.svg Arnäsvall
BSicon KRZuy.svg Vänster - grön.svgE - grön.svg4 - grön.svgHöger - grön.svg
BSicon BHF.svg Örnsköldsvik N
BSicon TUNNEL1.svg Åsbergstunneln (1 000 m)
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZlg.svgBSicon d.svg fra Mellansel
BSicon BHF.svg Örnsköldsvik C
BSicon TUNNEL1.svg Varvsbergstunneln (2 065 m)
BSicon PSL.svg Gålnäs
BSicon PSL.svg Bjästa
BSicon TUNNEL2.svg Vänster - grön.svgE - grön.svg4 - grön.svgHöger - grön.svg (ca. 300 m)
BSicon WBRÜCKE.svg Nätraån (1 050 m)
BSicon PSL.svg Drömme
BSicon TUNNEL1.svg Björnböletunneln (5 160 m)
BSicon PSL.svg Hämrasviken
BSicon TUNNEL1.svg Namntalltunneln (6 001 m)
BSicon PSL.svg Harasjön
BSicon WBRÜCKE.svg Offersjön
BSicon PSL.svg Solum
BSicon TUNNEL1.svg Åskottunneln (3 270 m)
BSicon WBRÜCKE.svg Ångermanälven (1 040 m)
BSicon dLSTRq.svgBSicon ABZlg.svgBSicon d.svg Ådalsbanan fra Långsele
BSicon HST.svg Västeraspby/Kramfors-Sollefteå lufthavn (2 km gang/taxitransfer)
BSicon LSTR.svg Ådalsbanan til Härnösand

Referanser[rediger | rediger kilde]

Litteratur[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]